Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Jumlah kendaraan yang melintas pada ruas Jalan Casablanca terhitung tinggi dikarenakan pada ruas jalan ini terdapat sejumlah pusat kegiatan seperti perkantoran, tempat tinggal, dan kawasan perbelanjaan. Dikarenakan jumlah kendaraan yang tinggi, hal ini sering kali menyebabkan terjadinya kecelakaan pada ruas jalan ini. Untuk mengurangi jumlah kendaraan yang melintas, pemerintah membangun alternatif Jalan Layang non Tol Tanah Abang ? Kampung Melayu. Namun ternyata, jumlah kecelakaan yang terjadi setelah pembangunan Jalan Layang tersebut selesai justru meningkat. Oleh karena itu penelitian ini dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui lokasi mana sajakah yang rawan akan kecelakaan, bagaimana kondisi geometri jalannya, rambu dan marka serta komponen lainnya pada Jalan Casablanca, kemudian memberikan rekomendasi akan penanganan-penanganan yang sesuai dengan kondisi ruas jalan dan kecelakaan-kecelakaan yang terjadi. Metode yang digunakan pada penelitian ini adalah metode bedasarkan KORLANTAS, metode AEK, dan metode RSI. Bedasarkan ketiga metode tersebut lokasi yang rawan akan kecelakaan adalah pada STA 0+400 hingga STA 1+150 dan STA 1+300 hingga STA 1+650. Dengan adanya rekomendasi akan penanganan diharapkan adanya peningkatan akan keselamatan pada ruas Jalan Casablanca.

---

The number of passing vehicles on Casablanca Road is comparatively high because on the roads, there are a number of activities center such as offices, residences, and shopping center. Due to the high number of vehicles, it is often causing accidents at the road segments. To reduce the number of passing vehicles, the government built an alternative non-toll flyover from Tanah Abang to Kampung Melayu. However, it turns out the number of accidents that occurs is increases after the construction of the flyover is completed.

Therefore, this study was conducted in order to determine the location of the road which are prone to accidents, how are the condition of the geometric, signs and markings, and all other components at Casablanca Road, then give some recommendations of countermeasures in accordance to the road conditions and the factor that causing the accidents to happen.

The methods that used in this study are method based on KORLANTAS, AEK method, and RSI method. Based on those three methods, the location that prone to accidents is at STA 0+400 to STA 1+150 and at STA 1+300 to STA 1+650. With the recommendations of countermeasures, it is expected to increase the safety of Casablanca Road."

"Jarak pandang merupakan salah satu komponen dasar pada perencanaan geometrik jalan. Terdapat dua jenis jarak pandang pada jalan raya; jarak pandang henti dan jarak pandang menyiap. Jalan raya harus mempunyai jarak pandang menyiap yang memadai apabila terdapat pertimbangan efisiensi panjang jalan disamping unsur keselamatan dan keleluasaan henti yang disediakan oleh jarak pandang henti. Jarak pandang menyiap dibutuhkan agar kendaraan dapat melakukan gerakan menyiap atau mendahului kendaraan lain dengan selamat. Teori mengenai jarak pandang yang digunakan sekarang menggunakan asumsi bahwa semua kendaraan di dalam proses menyiap bergerak dalam kecepatan konstan. Dalam kenyataannya terdapat kemungkinan bahwa kendaraan-kendaraan tersebut,kendaraan menyiap, yang disiap dan kendaraan datang, dapat bergerak dengan kecepatan berubah pada saat terjadi manuver menyiap. Studi ini menganalisa jarak pandang menyiap dengan pendekatan berbeda, dengan mengadopsi kemungkinan perubahan kecepatan kendaraan selama proses gerakan menyiap."

"Tujuan pembatasan kecepatan adalah untuk menyeimbangkan minat mobilitas dan keselamatan dengan memastikan batas kecepatan yang aman dan sesuai untuk tingkat pengembangan sisi jalan dan kategori jalan Perbedaan karakteristik wilayah, karakteristik lalu lintas, kondisi jalan dan kondisi lingkungannya, berakibat terhadap terjadinya perbedaan dari faktor-faktor yang harus dipertimbangkan dalam menetapkan batas kecepatan maksimumnya. Dengan kriteria penentuan batas kecepatan pada jalan di Indonesia, maka penentuan batas kecepatan pada suatu ruas jalan akan lebih optimal. Menunjuk hal tersebut, sebagai awal, penelitian ini dilakukan dengan metode studi kasus pada jalan Sultan Agung dan jalan Sudirman, Kota Bekasi yang merupakan representasi dari jalan arteri primer dengan karakteristik geometrik jalan adalah jalan empat lajur dua arah t per lajur 3,5 meter, lebar trotoar 1,5 meter dan median < 0,5 meter serta geometrik jalan datar dan lurus.Metode stastistik digunakan untuk mengetahui hubungan antara kecepatan dengan faktor-faktor yang mempengaruhinya. Dari hasil analisis diketahui frekuensi kecepatan perjalanan tertinggi adalah pada selang kelas 36-42 km/jam. Diagram % kumulatif menunjukkan kecepatan pada persentil 85 adalah 42 km/jam dan faktor yang yang perlu dipertimbangkan dalam penentuan batas kecepatan maksimum adalah hambatan samping dan volume lalu lintas, dengan model hubungan kecepatan adalah y = 45,7385?0,0047xvolume laulintas (smp/jam)-0,0194xhambatan samping.

---

The purpose of speed limitation is to balance interest of mobility and safety by ensuring a safe and appropriate speed limit for the level of road side development and road characteristics. The differences based on road categories, traffic characteristics, road conditions and environmental conditions, have led to the occurrence of difference factors that must be considered in determining the maximum speed limit. By using the criteria of determining the speed limits on roads in Indonesia, then the speed limit determination on a road would be optimal. In respect in this case, this research was conducted by a case study on Sultan Agung and Sudirman street ? Bekasi, which represent a primary arterial road. The roads geometric characteristics are a divided four-lane two-way road (4 / 2 D), 3.5 meters lane width, 1.5 meters sidewalks width, a median of <0.5 meters and straight flat road geometric.Statistics methods are used to determine relationship between speed and the influence factors. Analysis results indicated the highest frequency of travel speed is at interval class 36-42 km / hour (25%). Cumulative diagram shows the 85th percentile speed is 42 km / h and factors to consider in determining maximum speed limit is side barriers and traffic volume, with velocity relationship model is y = 45.7385-0.0047 x traffic volume (smp / h)-0.0194 x side barriers."

"Pembangunan infra strukiur telah merupakan sualu tuntutan yang sangat diperlukan seiring dengan kebutuhan zaman yang menginginkan kecepalan dalam perhubungan, distribusi barang dan jasa, pemenuhan kebutuhan hidup dan menunjang Ialu pertumbuhan ekonomi. Untuk mencapai hal ini diperlukan suatu intra struktur yang yang tingkat kenyamanan dan pelayanannya aman dan nyaman.Suatu lapis perkerasan yang telah rusak sebelum umur rencana, akan menimbulkan suatu ketidak amanan dan ketidak nyamanan, dan juga akan menimbulkan pemborosan biaya.Dalam banyak kasus dibeberapa ruas ialan di Indonesia, telah terjadi kerusakan dalam waktu yang relatif singkat selelah pelaksanaan konstruksi selasai. Dan berbagai macam yang menyebabkan hal ini yang salah satunya adalah akibat buruknya daya dukung lapis tanah dasar, terutama pada saat musim hujan.Tanah dengan jenis tertentu seperti klas A-7-6 (versi AASHTO) atau NIH (versi USGS) memiliki sifat plastisitas tinggi yang kurang baik untuk sualu dasar perkerasan jalan raya. Sifat tanah pada jenis ini memiliki daya dukung yang cukup baik bila kadar airnya rendah, tetapi akan sangat rapuh bila kadar airnya tinggi. Adalah menjadi suatu tantangan untuk bisa mengatasi kendala sifat tanah yang ekspansiv seperti ini."

"Salah satu tempat terkumpulnya berbagai macam aktifitas utama kota Depok ialah pada ruas jalan Margonda Depok yang sekaligus merupakan akses jalan menuju ibu kota Jakarta. Pada ruas jalan Margonda Depok, Zona 3 Perkantoran (antara ruas Jl.Arif Rahman Hakim - Jl.Siliwangi Depok) terdapat beberapa pusat keramaian seperti: Mall, pertokoan, ruko, terminal bus, stasiun kereta api, perumahan penduduk, kantor polisi (Polres Depok) dan pusat Pemerintahan Kota Depok(walikota Depok). Akibat dari tingginya volume pejalan kaki tersebut(terutama pada pagi hari, jam makan siang maupun pada sore hari) sehingga timbul konflik antara sesama pejalan kaki baik yang searah maupun yang berlawanan arah, dengan sesama pejalan kaki yang menyeberang jalan, antara pejalan kaki dengan para pedagang yang berjualan di trotoar maupun antara pejalan kaki dan kendaraan bermotor.Tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini, antara lain untuk menganalisis perhitungan tingkat pelayanan/level of service(LOS) pejalan kaki di jalan Margonda Zona 3 Perkantoran (ruas jalan antara Jl.Arif Rahman Hakim - Jl.Siliwangi ) kota Depok, mengukur secara empiris (berdasarkan penemuan dan pengamatan di lapangan) faktor-faktor yang berkontribusi terhadap kecepatan pejalan kaki di trotoar ruas jalan Margonda kota Depok, menganalisis fasilitas pejalan kaki, serta menganalisis Walkability Index pedestrian pada ruas tersebut.Pada penelitian ini peneliti dalam menganalisis tingkat pelayanan menggunakan acuan standar Highway Capacity Manual (HCM 2000), untuk Analisa fasilitas pejalan kaki berdasarkan DPU - Bina Marga No.032/T/BM/1999 sedangkan untuk menganalisa Nilai Walkability berdasarkan panduan The Global Walkability Index (GWI) oleh penulis Holly Virginia Krambeck. Lokasi penelitian di jalan Margonda Zona 3 Perkantoran (ruas jalan antara Jl.Arif Rahman Hakim - Jl.Siliwangi ) kota Depok. Hasil penelitian berdasarkan HCM 2000 secara keseluruhan tingkat pelayanan di ruas tersebut memiliki tingkat pelayanan A, berdasarkan karakteristik individu terdapat perbedaan kecepatan tiap pejalan kaki berdasarkan berjalan disertai melakukan kegiatan lain atau karena faktor usia maupun jumlah kelompok berjalan. Sedangkan berdasarkan analisis fasilitas banyak terdapat penempatan rambu maupun utilitas yang tidak sesuai dengan peraturan DPU - Bina Marga, sedangkan berdasarkan nilai walkability zona tersebut memiliki Nilai Walkability sebesar 48.55, yang berarti memiliki sedikit fasilitas yang dapat terjangkau dengan berjalan kaki.

---

One of the gathering place of various main activities of the city are on Margonda road, Depok which constitute the access road to the capital city of Jakarta. In Depok Margonda road, Zone 3 is office area (road between Arif Rahman Hakim - Siliwangi ) there are several centered of crowd, such as: Mall, shopping, shop, bus terminals, railway stations, housing residents, police officers and the central Government of Depok City. As a result of the high volume of pedestrians (especially in the morning, lunchtime and in the afternoon) so that resulting a conflict between the members of either pedestrians or in the opposite direction toward, There also was crossing the road and with the sellers/traders who stopped and put on pedestrian area or pedestrians with the motor vehicles.

The purpose of this research, is to analyze the level of service (LOS) in the area Pedestrian Margonda, empirically measure (based on the innovation and observation in the field) factors that contribute to the speed of pedestrians on the sidewalk Margonda road Depok, analyze pedestrian facilities, and Walkability Index at the segment of pedestrian. In this study, HCM 2000 used to analyze the level of service, for the analysis of pedestrian facilities based on the DPU - BM No.032/T/BM/1999, and to analyze the Walkability Index used the guidelines of The Global Walkability Index ( GWI) writer by Holly Virginia Krambeck. Location of the research at Margonda road zone 3 office area (Arif Rahman Hakim ' Siliwangi segment).

The results based on 2000 HCM overall for level of service in these fields have LOS A, based on individual characteristics there are have differences speed between pedestrian which walking with other activities or because of the age factor or pedestrian which walking in groups. While based on the analysis facility many signs and utility placements not in accordance with regulation DPU ' Bina Marga, based on walkability value, this segment has Walkability value of 48.55, which means has few facilities that can be reached by walking."

"Lebar jalan merupakan salah satu hal penting dalam manajemen transportasi, karena berkaitan dengan kapasitas jalan yang pada akhirnya akan menentukan tingkat pelayanan lalu-lintas. Pada ruas jalan yang mengalami penyempitan akan mengakibatkan antrian yang akan menurunkan nilai tingkat pelayanan dari nilai sebelumnya. Panjang antrian dipengaruhi oleh anus Ialu-lintas dan kapasitas jalan.Penelitian dilakukan dengan studi literatur dari berbagai literatur yang berkaitan dengan teknik lalu-lintas untuk menentukan kinerja kontrol lalu-lintas dengan tundaan minimum dan menentukan panjang penyempitan ruas jalan maksimal. Sebagai model tundaan digunakan model Webster dengan memberikan batasan-batasan, sedangkan dalam penyelesaian persamaan digunakan Metoda Pengali Lagrange dengan bantuan program Mathcad Plus 6,0. Simulasi yang digunakan menggunakan panjang penyempitan 10 m sampai dengan 500 m, kecepatan kendaraan pada daerah penyempitan 30 km/jam dan 60 km/jam sedangkan arus jenuh yang digunakan 1900 kend/jam dan 3800 kend/jam.Pada tesis ini telah dilakukan simulasi kinerja kontrol lalu-lintas pada penyempitan ruas jalan. Semakin tinggi kecepatan kendaraan pada daerah penyempitan maka waktu siklus semakin kecil, tundaan semakin kecil dan waktu hijau semakin besar. Semakin besar kapasitas jalan maka waktu siklus semakin kecil, tundaan semakin kecil dan waktu hijau semakin besar. Tundaan tidak dipengaruhi oleh besaran arus lalu-lintas apabila arus lalu-lintas total maksimum 2000 kendljam dan panjang penyempitan maksimum 100 m, tetapi pada saat panjang penyempitan 200 m terjadi peningkatan tundaan yang cukup besar.Tundaan dipengaruhi waktu hijau pada saat arus lalu-lintas dan panjang penyempitan besar. Tundaan tidak dipengaruhi oleh panjang penyempitan apabila panjang penyempitan maksimum 100 m dan arus lalu-lintas maksimum 1000 kend/jam."

"Berdasarkan datakecelakaaa lalu lintas selama lima tabun (1995-1999), pads rum Jalan Tol Cawang - Cikampek dari tahun ke tabun masib menunjukkan angka yang cukup tinggi yaitu sebanyok 4.986 kejadian kecelakn A (996ltahun). Ruas julan Tol Cawang - Cikampok merupakan salah sate ruas Jalan Tol yang dianggap rawan kecelakaan jug& kuramg membedican rasa aman bagi penggunelpemaW jalam Tol ini. Penentuan lokmi rawan keceiakaaa tersebut didasmrkan atas data kejadiau pads lokasi yang paling sexing terjadi di ruas jalan Tol Cawang - Cikampek. Masing-amsing untuk kecelakaan fatal, kecelaksan yang menyebabkan korban Iuka dan kecelakmm yang hanya menyebabkan kerusakan bends (properties dams a only. Atw dasar hal im dilakukan pengamatan di lapmgan yang bertujuau untuk mengkonfirmasikan pola tabrakan yang kritis. Evaluasi terhadap pola tabrakan di lokasi rawan kecelakaan.n ini kemudian menjadi dasar untuk mencari alternatif-alternatif penangauam di mass yang akan datang."