Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Tujuan : Untuk mengetahui potensi penumpang dari Bekasi menuju Bandara. Soekarno-Hatta dan alasan responden mau atau tidak mau menggunakan bus DAMRI serta membuat model peluang orang Bekasi menggunakan bus DAMRI.Tempat : Bandara Soekarno-Hatta 18 April sampai 22 April 2006Metode : Deskriptif kualitatif dan kuantitatif dengan analisis SPSS dan EViews.Hasil : Dari 246 responden, sebanyak 101 orang (41%) menggunakan bus DAMRI dalam perjalanan menuju Bandara dan sebanyak 145 orang (59%) menggunakan moda angkutan lainnya. Alasan responden tidak mau menggunakan bus DAMRI adalah tidak mau repot 58 orang (40%) dan lokasi yang terlalu jauh 102 orang (70,3%). Responden yang naik DAMRI memberi alasan tarif murah 40 orang (39,6%) dan aman, nyaman, berjadwal 36 orang (35,6°/0), sedangkan kelemahannya adalah lokasi terlalu jauh 62 orang (61,4%) dan tidak ada jaminan tempat duduk 34 orang (33,7%) dan jam pemberangkatan tidak jelas 34 prang (33,7%). Jumlah potensi penumpang per hari 3.131 orang. Jumlah armada yang diperlukan 7 unit. Bekasi Timur mempunyai potensi penumpang 864 orang, Pondok Gede 690 orang. Dengan menggunakan analisis EViews didapat model peluang dengan rumus MODA = 1-@LOGIT(-(-4.780460786 + 0.6657819022*KEBANDAR + 3.554133823*ONGKOSMA))Kesimpulan: Lokasi merupakan masalah utama pemilihan penggunaan DAMRI. Dari daerah Bekasi menuju Bandara Soekarno-Hatta perlu ditambah 2 terminal baru, yaitu di Bekasi Timur dan Pondok Gede. Kemungkinan pangsa pasar DAMRI dapat ditingkat dengan menggunakan rumus model: MODA = 1-@LOGIT(-(-4.780460786 + 0.6657819022*KEBANDAR + 3.554133823*ONGKOSMA))

---

Goals : To find out the potentials of passengers from Bekasi to Soekarno-Hatta Airport, the reasons behind their willingness to ride on DAMRI buses, and modeling the chances of Bekasinese to use DAMRI buses.

Location : Soekarno-Hatta Airport, 18-22 April 2006

Methods : Qualitative and quantitative descriptions with SPSS and Eviews analysis.

Results: Out of 246 respondents, 101 (41%) use DAM RI buses on their way to the Airport, and 145 (59%) use other modes of transportation. The reasons on not using DAMRI buses are don't want to be bother 58 (40%) and remote location 102 (70,3%). Respondent using DAM RI buses said the_ ticket is cheap 40 (39,6%), and secured, comfortable, scheduled 36 (35,6%), while at the same time stated that location is remote 62 (61,4%), no seat insurance 34 (33,7%) and uncertain departure time 34 (33,7%) as the weak points. Potential passengers per day are 3.131 people with Bekasi Timur 864 people and Pondok Gede 690 people. The buses needed: 7 units. Using Eviews analysis come the potentials model with formula as follow.

MODA = 1-@LOGIT(-(-4.780460786 + 0.6657819022*KEBANDAR + 3.554133823*ONGKOSMA))

Conclusions: Location is a major problem in choosing DAMRI buses. From Bekasi area, 2 new terminals needed (in Bekasi Timur and Pondok Gede). Possibilities in raising DAMRI's market can be calculated using that formula.

Keywords: DAMRI; Airport; ticket price; number of rite; model; passengers; unit of buses; modes of transportation."

"Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis perbandingan efisiensi (tarif, waktu dan investasi) pendistribusian peti kemas Jakarta-Surabaya antara jalur darat danjalur laut. Populasi penelitian ini adalah PT ASDP Indonesia Ferry, PT Bangrangkayana Utama Transport, PT Rezeki Kurnia Jaya, depo penyewaan truk dan beberapa perusahaan ekspedisi muatan barang. Dalam hal ini peneliti mengambil beberapa orang supir sebagai sampel. Jenis penelitian yang digunakan adalah metode survey yang mengambil sampel dari suatu populasi dengan interview sebagai alat pengumpulan data yang pokok. Biaya pendistribusian peti kemas Jakarta - Surabaya melalui jalur darat dan jalur laut, biaya overheadnya diambil dari pendapatan kotor sebesar 30%. Distribusi Peti kemas dengan jalur darat sekitar 800km selama 2 hari 1 malam dengan kecepatan rata-rata truk kontainer 40-60 km/ jam dan jalur laut sekitar 1 setengah hari dengan kecepatan kapal roro 15 knot. Dari penelitian tersebut didapatkan kesimpulan yaitu yang menentukan tarif pendistribusian peti kemas adalah banyak atau sedikitnya ketersediaan peti kemas yang akan didistribusikan dan terdapat perbedaan pada keuntungan bersih per jalan antara jalur darat dengan jalur laut, pendistribusian peti kemas Jakarta-Surabaya lebih efisien dengan menggunakan jalur laut karena dapat memangkas waktu hingga 18 jam, faktor yang sangat mempengaruhi dalam perhitungan BEP semakin banyak perjalanan maka akan semakin banyak keuntungan yang diterima. Saran-saran yang diberikan sebaiknya perusahaan ekpedisi mengikuti tarif yang telah ditentukan bersama, pemerintah merawat jalan utama sehingga pendistribusian peti kemas dapat berjalan dengan baik, segera mungkin dibuat jalur pelayaran yang permanen antara Jakarta-Surabaya dengan kapal roro.

---

This research is purpose to analyze efficiency comparison (fee, time, investment) distribution container Jakarta-Surabaya among stripe land and stripe sea. Population of this research are PT ASDP Indonesia Ferry, PT Bangrangkayana Utama Transport, PT Rezeki Kumia Jaya, refreshment stand truck rent and some company goods expedition. In this time researcher take some of driver as a sample. Kind of this research was used a survey method which take sample from population with interview as tools gather prime data. Overhead cost was taken from gross profit 30%. Distribution of container with stripe land about 800km and the speech of truck container is 40-60km/hours for 2 day 1 night. And tripe sea about half one day with speech roro boat 15 knot.

From the research can be summarize, the distribution of container fee is determined by a lot or a few stock of the container that will distribute and can be found differences on net profit per one way between tripe land and tripe sea, distribution of container Jakarta-Surabaya more efficient use stripe sea because can cut the time until 18 hours, the most factor which influence in BEP calculation more many trip so more many profit can be accepted. For suggestion, the company expedition must follow the assessment fee, government must take care the railway so the container can be distribute with well, and as soon as possible build permanent voyage between Jakarta-Surabaya with roro boat."

"Setiap pagi kita disuguhkan pemandangan Bis Kampus UI yang penuh sesak hingga miring ke kiri dan kurang manusiawi. Setiap hari kita merasakan betapa lamanya menunggu bis yang biasa akrab dengan sebutan bis kuning ini. Dan hampir setiap hari pula kita menyaksikan bis kuning yang beroperasi namun nyaris kosong tanpa penumpang di pagi hari menjelang siang. Semua kejadian di atas berlangsung sekian lama sehingga kita terbiasa dan tanpa terasa mengganggu proses belajar-mengajar. Dari penyebaran kuesioner yang telah dilakukan pada penelitian skripsi sebelumnya, sebagian besar keluhan para pengguna jasa bis kuning bersumber dari kurang baiknya sistem operasional bis kuning yang dijalankan selama ini. Untuk itu penulis mencoba menganalisis operasional bis kuning ini dengan bantuan software simulasi ProModel yang perhitungannya dibuat dengan mengambil beberapa data penting seperti banyaknya penunggu bis kuning pada suatu waktu, lama perjalanan antar halte yang ada, lama berjenti pada halte, waktu yang dibutuhkan untuk menempuh satu rit, dan lain-lain. Keseluruhan data tersebut kemudian disertakan dalam suatu model yang merepresentasikan sistem operasional bis kuning dan mensimulasikannya."

"Dalam mengoperasikan bus atau kendaraan dikeluarkan sejumlah biaya meliputi : biaya bahan bakar, oli, ban, awak bus, depresiasi, perawatan, asuransi dan overhead. Panjang rute angkutan umum mempengaruhi waktu tempuh bus, pada kondisi jalan macet waktu tempuh akan bertambah sehingga menimbulkan biaya operasi kendaraan meningkat. Isi pokok pada tesis ini adalah menganalis hubungan antara biaya operasi kendaraan dengan panjang rute angkutan umum dan waktu tempuh kendaraan dari terminal asal ke terminal tujuan. Analisis dilakukan untuk mendapatkan model yang berkaitan dengan variabel bebas dan tidak bebas. Analisis dilakukan dengan menggunakan metode regresi liner dan regresi nonlinier yang variabel tidak bebasnya adalah biaya operasi kendaraan dan variabel bebasnya adalah panjang cute angkutan umum, waktu tempuh kendaraan, dan jurnlah penumpang yang diangkut. Pada analisis regresi linier dan non linier dilakukan tahapan untuk mendapatkan koefisien determinasi R2, tabel analisis varians dan koefisien regresi untuk menyusun persamaan regresi, kemudian dilakukan pemilihan persamaan terbaik dengan metode semua kombinasi yang mungkin. Proses analisis data dibantu dengan paket program statistik SPSS 6.0 for windows.Hasil yang diperoleh pada setiap jenis pelayanan berupa model matematis hubungan antara biaya operasi kendaraan dengan panjang rute angkutan umum atau waktu tempuh kendaraan dengan tingkat kepercayaan 95 % yaitu :Untuk jenis pelayanan Bus Patas ACBiaya operasi kendaraan = 17698,35 - 78129 ( panjang rute ) + 1,757 x (panjang rute)2 Biaya operasi kendaraan = 26947,287 - 16432,259 (waktu tempuh) + 6599,093 x (waktu tempuh) 2.Hasil pembahasan akhir dari model matematis diatas berupa biaya operasi kendaraan minimum 16.830,00 (Rpljam) pada panjang rute optimum 22,23 km dan waktu tempuh optimum 1,28 jam. Untuk jenis pelayanan yang lain yaitu: Bus Patas dan Regular, Bus'Sedang dan Bus Kecil dibahas pada Analisis Hasil dan Pembahasan bab V. Pada peninjauan seluruh jenis pelayanan bus kota, antara biaya operasi kendaraan dengan panjang rute angkutan umum dan waktu tempuh kendaraan tidak ada keeratan hubungan linier, dengan prosentase hubungan kurang dari 43%."

" ABSTRAK Ruas jalan tol sebagai jalur yang dapat menghubungkan transportasi darat yang diklaim bebas hambatan membutuhkan sebuah parameter kualitas pelayanan yang dapat terukur yang mengikuti standar yang dikeluarkan oleh pemerintah melalui Permen PU No. 392 Tahun 2005, Pemerintah mengeluarkan Standar Pelayanan Minimal SPM yang secara umum menjelaskan parameter mengenai kondisi pelayanan minimum ruas jalan tol yang meliputi kondisi jalan, kecepatan tempuh rata ndash; rata, aksesibilitas, mobilitas, keselamatan, dan unit pertolongan/penyelamatan dan bantuan pelayanan. Pada penelitian ini, dari keenam parameter tersebut akan diuraikan menjadi 33 parameter lainnya yang dimasukkan ke dalam desain kuisioner yang disusun oleh Badan Pengawas Jalan Tol BPJT . Dengan menggunakan data yang didapat dari kuisioner yang telah disebar, dilakukan analisis terhadap hasil kuisioner menggunakan Structural Equation Models SEM dengan pendekatan Partial Least Square PLS yang menghasilkan nilai koefisien yang menyatakan pengaruh dari masing ndash; masing variabel terhadap kepuasan dan harapan dari 11 sampel ruas jalan tol yang ada di Indonesia.

---

ABSTRACT Toll roads as a pathway to facilitate land transportation which claimed by the freeway requires a service quality parameter that can be measured by following the standards issued from the government Through Permen PU No. 392 In 2005, the Government issued a Standar Pelayanan Minimal SPM , which generally describes the parameters on the condition of minimum service toll roads include road conditions, travel speed average mobility, accessibility, safety, the unit rescue, and rest area. In this study, the six parameters will be broken down into 33 other parameters which are incorporated into a questionnaire prepared by the Toll Road Regulatory Agency BPJT . Following the questionnaire that has been deployed on the toll roads and questionnaire analysis results using Structural Equation Models SEM which use the model of Partial Least Squares PLS obtained in the form of values coefficient of importance of toll roads satisfaction and expectation in 11 samples of toll roads in Indonesia."