Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui tingkat kepentingan relatif dari faktorfaktor yang mempengaruhi persaingan pelabuhan peti kemas berdasarkan perspektif pengguna. Tiga kelompok pengguna pelabuhan, yaitu perusahaan pelayaran, perusahaan forwarder, dan perusahaan pemilik barang dipertimbangkan dalam penelitian ini. Tingkat kepentingan berbagai faktor ditentukan berdasarkan hasil survei dari para pembuat keputusan dan kemudian diproses melalui metode Analythic Hierarchy Process (AHP). Selain itu, penelitian ini dilanjutkan dengan mencari nilai daya saing Pelabuhan Tj. Priok dan Pelabuhan Tj. Perak berdasarkan faktor-faktor pengaruhnya.

---

The objective of this paper is to explore the relative importance of factors that determine container port competitiveness from the users' perspective. Three groups of port users - shipping liners, forwarders and shippers - are considered in this paper. The importance of the various factors is determined on the basis of survey results from the policymakers and then obtained via the analythic hierarchy process (AHP). In addition, the study continued with the search for the competitiveness of Tanjung Priok Port and of Tanjung Perak Port based on the importance of factors."

"Pelabuhan terminal petikemas salah satu sarana utama transaksi bongkar muat. Berperan penting dalam industri dan perdagangan nasional maka harus mempunyai fasilitas yang memadahi. Distribusi dan perdagangan nasional dapat terganggu karena peningkatan lalu-lintas barang. Untuk mengatasi permasalahan ini, revitalisasi pelabuhan terminal petikemas khususnya untuk peralatan bongkar-muat dan lapangan penumpukan dilakukan secepatnya. karya tulis ini penulis menganalisis penggunaan fasilitas bongkar muat, khususnya pada Rubber Tyred Gantry crane sebagai pendukung jalannya kelancaran operasional. Hasil analisis membahas tentang efisiensi penggunaan peralatan, efektivitas perbakan kerusakan, dan perawatan sesuai jadwal sehingga dapat mengatasi keterlambatan operasional dan meningkatkan produktivitas pelabuhan terminal petikemas.

---

Container port and terminal as one of the main facility for loading and unloading transaction, play an important role in the development of industry and nation so it should have adequate supporting facility. The distribution and national trading might be disturbed by the increment of the goods’ traffic. To accomplish the problem, revitalization of container port and terminal especially for the loading and unloading utilities and container yard should be done shortly. In this research, author is analysing the uses of the loading and unloading facility, focusing on Rubber Tyred Gantry as the supporting utilities of port operational. The analysis discuss about the efficiency of utilities, the effectivity in damage reparation and maintenance that based on schedule so it can overcome the delay of operation and increasing the productivity of container terminal and port."

"Terminal Operasi 3 Pelabuhan Tanjung Priok merupakan pelabuhan tempat pengiriman ekspor dan impor peti kemas yang berada tepat di Ibukota Jakarta dengan panjang dermaga sepanjang 1030 m terdiri dari 5 dermaga dengan luas lapangan penumpukan 122922 m2 dan waktu kerja selama 365 hari/tahun dengan waktu operasi 24 jam/hari. Tujuan penelitian ini untuk menganalisis kelayakan dermaga pada Terminal Operasi 3 Ocean Going Division Pelabuhan Tanjung Priok dengan menggunakan metode Berth Occupancy Ratio BOR atau tingkat pemakaian dermaga berdasarkan data arus kunjungan kapal dan peti kemas disetiap bulan pada tahun 2014, 2015, dan 2016. Evaluasi dilakukan untuk memproyeksikan pertumbuhan arus kapal dan peti kemas pada tahun 2017 sampai 2034 dengan menggunakan metode regresi linier. Hasil analisis menunjukan bahwa pada tahun 2014 sampai pada tahun 2031 nilai BOR masih dibawah 65 seperti yang disarankan oleh UNCTAD berarti bahwa penggunaan dermaga masih layak. Namun pada bulan April tahun 2032 nilai BOR sudah melebihi 65, yang berarti penggunaan dermaga sudah cukup padat. Untuk mengurangi kepadatan tersebut dapat dilakukan dengan meningkatkan produktifitas bongkar muat dari 20 TEU rsquo;s/jam ke tingkat yang lebih tinggi.

---

Operation Terminal 3 is a container port which is dedicated for export and import shipping. Located in Jakarta the capital city of Indonesia, the port now stretches over a distance of 1.030 meters. It consists of 5 docks with stacking area 122.922 square meters, the port operation hours is 24 hours aday, 7 days per week.

The purpose of this research to analyze the feasibility of length dock at Operation Terminal 3 ndash Ocean Going Division, Tanjung Priok Port, using Berth Occupancy Ratio BOR method and the rate of pier usage based on the container shipping growth data in 2014, 2015 and 2016. This evaluation is to project the growth of ship and container flow in 2017 until 2034 by using Linier Regression method.

The results of the analysis shows that in the year of 2014 until 2031 the BOR value is still under 65 as recommended by the UNCTAD means that the use of the dock is still feasible. However, in April 2032 the BOR value has exceeded 65 , which means the usage of the pier has already exceed its capacity. Berth utility Reducing the trafic can be done by increasing the productivity of loading unloading from 20 TEU's hour to a higher level."

"Pelabuhan Tanjung Priok merupakan pelabuhan tersibuk di Indonesia. Pelabuhan dengan kinerja yang efisien sangat diperlukan karena dapat menurunkan biaya logistik dan meningkatkan daya saing pelabuhan. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui efisiensi terminal peti kemas di Pelabuhan Tanjung Priok dan memberikan rekomendasi perbaikan pada terminal peti kemas yang terbukti inefisien selama periode waktu observasi yaitu tahun 2013-2018. Nilai efisiensi diperoleh dengan menggunakan metode non parametrik Data Envelopment Analysis (DEA) dengan model DEA CCR yang berorientasi input. Jumlah terminal observasi adalah sebanyak 4 terminal peti kemas. Penelitian ini menggunakan enam variabel input yang meliputi berth length, container crane, yard area, RTG, fork lift dan head truck. Sedangkan variabel output yang digunakan adalah volume throughput. Berdasarkan hasil penelitian, diketahui hanya terdapat 5 DMU yang sudah efisien, sedangkan 19 DMU lainnya masih berada pada kondisi inefisien. Keempat DMU inefisien dengan nilai efisiensi terendah di bawah 60% seluruhnya adalah terminal peti kemas TO3. Oleh karena itu, penulis merekomendasikan untuk meningkatkan perbaikan efisiensi berdasarkan nilai projected value yang telah didapatkan dari hasil perhitungan DEA.

---

Priok Port is the busiest port in Indonesia. An efficient performance port is needed because it can reduce logistics costs and improve port competitiveness. This study aims to determine the efficiency of the container terminal at Tanjung Priok Port and provide recommendations for improvement at the container terminal which proved to be inefficient during the observation period of 2013-2018. Efficiency values ​​are obtained by using the non parametric Data Envelopment Analysis (DEA) method with an input-oriented DEA CCR model. The number of observation terminals is 4 container terminals. This study uses six input variabels which include length, container crane, yard area, RTG, fork lift and head truck. While the output variabel used is volume throughput. Based on the results of the study, it is known that there are only 5 DMUs that are already efficient, while 19 other DMUs are still at an inefficient condition. The four inefficient DMUs with the lowest efficiency values ​​below 60% are all TO3 container terminals. Therefore, the authors recommend to improve efficiency improvements based on the projected value that has been obtained from the DEA calculation results."

"Pemanasan global menjadi fenomena yang terus terjadi, hal ini menyebabkan meningkatnya suhu bumi sebesar 87oC setiap tahun. Saat ini 90% transportasi untuk industri dilakukan melalui jalur laut. Terdapat dua komponen yang paling berperan dalam jalur laut yaitu kapal dan pelabuhan. Penelitian ini akan berfokus pada perhitungan emisi yang ada dalam keseluruhan proses di pelabuhan, mulai dari kapal berlabuh, proses bongkar muat, transfer dari dermaga ke daerah penumpukan, aktivitas penumpukan dan sebaliknya. Metodologi penelitian ini adalah dengan mengumpulkan data kinerja pelabuhan selama satu tahun mulai dari data kapal berlabuh, data alat dan utilitas, konsumsi bahan bakar dan listrik. Pelabuhan yang diteliti adalah Belawan International Container Terminal (BICT), Jakarta International Container Terminal, dan Terminal Teluk Lamong (TTL). Faktor emisi yang digunakan untuk bahan bakar berdasarkan ketentuan yang dikeluarkan Kementerian Lingkungan Hidup yang telah meratifkasi IPCC 2006 dan untuk listrik menggunakan faktor emisi pembangkit Jawa Madura Bali yaitu 0.844 kg CO2/KWH. Berdasarkan penelitian ini, didapat bahwa emisi berdasarkan keseluruhan peralatan pelabuhan BICT menjadi paling hemat dengan 15.93 kg CO2/teus kemudian JICT 16.40 kg CO2/teus dan TTL 18.66 kg CO2/teus. Untuk emisi yang dihasilkan berdasarkan bahan bakar atau emisi langsung di daerah pelabuhan, TTL menjadi paling rendah emisi dengan 9.00 kg CO2/teus kemudian BICT 10.64 kg CO2/teus dan BICT dengan 15.38 kg CO2/teus. Untuk emisi yang berdasarkan keseluruhan proses di pelabuhan mulai dari kapal sandar hingga peti kemas keluar pelabuhan BICT menajadi paling rendah emisi dengan 29.08 kg CO2/teus kemudian JICT dengan 36.59 kg CO2/teus dan BICT 48.56 kg CO2/teus. Emisi yang sangat besar dihasilkan saat kapal sedang bersandar dan dengan penggunaan power on shore akan dapat mengurangi emisi ini dan secara keseluruhan emisi di daerah pelabuhan menjadi kecil.

---

The port sector has been playing one of the important roles in global trade as ports are one of the transportational chain-rings in building environmental-social performance. As we all know, the usage of means of transportation are spreading further across the world. Starting with the Kyoto Protocol for ships, the environmentally friendly trend has also drawn in the port sector. However, it is difficult to find a model with the same characteristics as those of the ports as the models. The models can be used to compare the operational performances in the aspect of CO2 emission production. On that basis, this research aimed at estimating the CO2 emissions in container ports in order to portray how a port deals with its operational matters using models suiTabel for ideal circumstances based on the available equipment. This calculative system applies the bottom-up calculation of the work activities done in the ports, of the amount of fuel consumption, not as an input variable, but as the result of the calculation of the calculation itself. As for the input variables, they are the throughput, transshipment process, transportational modality and terminal layout. The result shows that several equipment operational activities can be optimized by comparing the results of the calculation of the CO2 actual emissions.

In this research, it was found that each TEUS produced CO2 emissions as many as 15.93 kg CO2 /teus in BICT, 16.40 kg CO2 /teus in JICT, and 18.66 kg CO2 /teus in TTL, after calculating the emissions which had either direct or indirect effects. Then, the result of the calculation of only the CO2 emissions which had direct effects on the ports, i.e. the emissions of non-electrically operated equipment, was each TEUS produced as many as 9.00 kg CO2 /teus in TTL, 10.64 kg CO2 /teus in JICT, and 15.38 kg CO2 /teus in JICT. For emissions that go through the entire process at the port starting from the ship to the container out of the port of BICT it becomes the lowest emission with 29.08 kg CO2 / teus from JICT with 36.59 kg CO2 /teus and BICT 48.56 kg CO2/teus. This research is potentially of considerable use to ports since it shows how to calculate CO2 emissions in a port under ideal circumstances, the used models can adapt to the characteristics of any port, and the data serving as the input variables are not difficult to get."

"Peti kemas adalah suatu alat transportasi logistik yang dirancang secara khusus agar bisa dipakai berulang kali. Di Indonesia peti kemas mulai berkembang penggunaannya karena dalam fungsinya untuk mengemas dapat dipakai berulang kali dan kemudahan dalam operasionalnya. Didalam menggunakan peti kemas maka diperlukan fasilitas penunjang yaitu terminal peti kemas yang berfungsi untuk pendistribusian dan juga untuk penampungan. Di dalam operasional terminal peti kemas risiko keselamatan adalah suatu hal yang tidak dapat dipisahkan. Untuk itu diperlukan suatu manajemen risiko untuk mengendalikan risiko-risiko tersebut agar dapat dihindari atau dampaknya bisa diminimalisir. Manajemen risiko ini dimulai dengan mengidentifikasi secara umum risiko yang ada serta menganalisa dampak umum dan penyebab umum dari risiko tersebut. Standar khusus yang digunakan untuk manajemen keselamatan dalam kerja adalah standar internasional yaitu OHSAS. Di dalam peniliaian risiko ini digunakan sebuah metode yaitu menggunakan matriks risiko yang berisi nilai-nilai dari sebuah risiko itu sendiri. Risiko yang mendapatkan nilai tertinggi (berbahaya) dianalisis sebab terjadinya dengan menggunakan metode Fault Tree Analysis sehingga bisa diminimalisir atau dihilangkan dampak negatifnya.

---

Container is a logistic transportation equipment designed especially to reuse overtime. Nowadays, in Indonesia used of container as a transport equipment has growth because it is simple and easy to use. President Joko Widodo embrace through sea toll program which planned to connected all the region in Indonesia through the sea. In usage of container, the most important thing besides container itself and ship is a container terminal. Every container operation need container terminals to stacking the container and distribute them. Every operational activity in container terminal contain much safety risk. A risk management is needed to prevent, decrease the damage of risk, even to make a risk disappear. First thing to do is identification risks and analyze what main cause and the effect. After risks identified we make a simple risks scoring with risk matrix. The highest risks then identified with Fault Tree Analysis method so we know what the root of this risk and make a simple rules to control the risks."

"Transportasi maritim memegang peranan penting dalam siklus perdagangan dunia. Dalam perkembangannya sebagai sarana terpenting dalam pembangunan ekonomi, terminal peti kemas dapat menimbulkan emisi CO2 yang timbul dari operasional kapal, peralatan bongkar muat dan truk eksternal yang melakukan bongkar-muat sehingga harus menunggu waktu giliran dikarenakan keterbatasan peralatan bongkar muat dan lahan terminal yang mengakibatkan antrian sehingga truk terus menghasilkan CO2 dari kondisi idling. Di dalam penelitian ini dilakukan estimasi emisi CO2 dari kegiatan Receiving-Delivering yang berasal dari truk eksternal dengan model simulasi menggunakan software Arena Simulation dari kegiatan impor maupun ekspor di satu terminal peti kemas selama 31 hari. Kemudian dilakukan upaya penurunan emisi dengan strategi penambahan RTGC 2, 5 dan 10 unit untuk mengejar efektifitas waktu bongkar muat. Setelah dilakukan penelitian, didapatkan estimasi emisi pada kondisi saat ini yaitu 123868.83 kg dan waktu bongkar muat 51 menit untuk kegiatan impor serta 64627.58 kg dan 40 menit untuk kegiatan ekspor. Pada skenario penurunan yang dipilih, terjadi penurunan emisi CO2 dan waktu bongkar muat dari skenario secara berurutan 22%, 39%, dan 52%. Waktu bongkar muat secara berurutan menjadi 40, 32 dan 26 menit untuk kegiatan impor. Serta penurunan 19%, 34%, dan 44% untuk penurunan emisi CO2 dan 32 menit, 27 menit dan 23 menit untuk waktu bongkar muat kegiatan ekspor. Strategi penurunan yang dipilih dinilai layak dengan melakukan penambahan RTGC 2 dan 5 unit karena NPV dan IRR bernilai positif dengan PBP 8 dan 34 bulan.

---

Maritime transportation plays an important role in the world trade cycle. In its development as the most important means of economic development, container terminals can generate CO2 emissions arising from ship operations, loading and unloading equipment and external trucks carrying out for Receiving-Delivering operations. The truck have to wait their turn due to limited handling equipment and terminal land which results in queues and trucks continuing to produce CO2 from idle condition. In this study, estimation of CO2 emissions from Receiving-Delivering activities from external trucks was carried out with a simulation model using Arena Simulation software from import and export activities in one container terminal for 31 days. Then, efforts to reduce emissions were made with the strategy of adding RTGC 2, 5 and 10 units to pursue loading and unloading effectiveness. After doing the research, the estimated emission at the current condition is 123868.83 kg and loading and unloading time is 51 minutes for import activities and 64627.58 kg and 40 minutes for export activities. In the selected reduction scenario, there is a decrease in CO2 emissions and loading and unloading time from the scenarios, respectively, by 22%, 39%, and 52%. The loading and unloading time is 40, 32 and 26 minutes for import activities, respectively. As well as a reduction of 19%, 34%, and 44% for CO2 emission reductions and 32 minutes, 27 minutes and 23 minutes for loading and unloading time for export activities. The selected reduction strategy is considered feasible by adding 2 and 5 units of RTGC because the NPV and IRR are positive with PBP of 8 and 34 months."

"Seluruh wilayah Indonesia adalah kesatuan tanah air dari seluruh rakyat Indonesia, yang bersatu sebagai bangsa Indonesia. Berarti bahwa semua tanah di wilayah Negara Republik Indonesia merupakan kepunyaan bangsa Indonesia yang digunakan untuk kepentingan rakyat. UUPA mengatur berbagai hak-hak penguasaan atas tanah dalam Hukum Tanah Nasional. Hak atas tanah Orisinal atau Primer yaitu hak atas tanah yang bersumber pada Hak Bangsa Indonesia dari yang diberikan oleh Negara dengan cara memperolehnya melalui permohonan hak, dimana yang termasuk hak primer ini adalah Hak Pengelolaan. Melalui Sertipikat Hak Pengelolaan Nomor 1/Koja Utara tahun 1987, PT. Pelabuhan Indonesia II adalah sebagai yang berhak mengelola atas tanah yang terletak di Jalan Raya Pelabuhan, Kelurahan Koja Utara, Kecamatan Koja, Kotamadya Jakarta Utara. Namun dalam proses memperluas kawasan terminal peti kemas untuk menjadi Pelabuhan Internasional ditemukan adanya masalah yang berarti. Masalah itu adalah adanya pihak lain yang menganggap sebagian tanah yang pengelolaannya dimiliki PT. Pelabuhan Indonesia II adalah miliknya. Pihak tersebut adalah ahli waris dari Al haddad, dimana Almarhum Al Haddad pernah dimakamkan di kawasan tersebut. Masalah ini telah berlangsung lama dan puncaknya sampai menelan korban jiwa pada saat akan dilakukan penertiban makam Al Haddad. Seharusnya kejadian itu tidak akan terjadi, seandainya pihak dari ahli waris Al Haddad mau menyetujui apa yang sudah dimusyawarahmufakatkan dalam penyelesaian masalah ini. Karena sebenarnya ahli waris Al Haddad tidak mempunyai hak atas tanah tersebut, tanah yang berasal dari Eigendom ini sudah melewati batas waktu untuk didaftarkan oleh ahli waris Al Haddad untuk menjadi Hak Milik, sehingga menjadi tanah negara yang kemudian akhirnya pengelolaannya diserahkan kepada PT. Pelabuhan Indonesia II.

---

The entire territory of Indonesia is the unity of the homeland of all the Indonesian people, who are united as a nation Indonesia. It?s mean that all the lands in Indonesian Republic teritory was belong and used to Indonesian People. UUPA manage a variety of tenure rights over land in the National Land Law. Land rights Original or Primary namely land rights based on the Rights of the Indonesian people provided by the State in a way to get it through the right application, which included the right of this primer is Rights Management. By Certificate of Land Management Nomor 1/Koja Utara tahun 1987, PT. Pelabuhan Indonesia II is as entitled to manage on land located at Harbour Road, Kelurahan Koja Utara, Kecamatan Koja, Kotamadya Jakarta Utara. But in the process of expanding the container terminal region to become the International Port found any significant problems. That problem is the presence of others who consider some of the land is owned by its management. Pelabuhan Indonesia II is his. Such party is an heir of the Al Haddad, where the late Al Haddad ever buried in the area. This problem has lasted a long time and its peak until casualties during straightening will be the tomb of Al-Haddad. Should the incident would not happen, if the party of Al Haddad's heirs want to approve what is already dimusyawarah-mufakatkan in solving this problem. Because Al Haddad's actual heirs have no right to the land, soil derived from these Eigendom already passed the deadline for registration by the heirs of Al Haddad to become Freehold, thus becoming the ground state which is then finally custody of the PT. Pelabuhan Indonesia II."

"Pelabuhan Tanjung Priok merupakan salah satu pelabuhan tersibuk di Indonesia dalam hal pengiriman ekspor dan impor. Berdasarkan data dari World Economic Forum yang tertera dalam The Gobal Competitiveness Report 2019 dijabarkan bahwa nilai efisiensi Pelabuhan di Indonesia masih jauh jika dibandingkan dengan Pelabuhan Internasional lain. Salah satu faktor yang mempengaruhinya adalah tingginya nilai rata-rata waktu tunggu perkapal setiap tahunnya, oleh karena itu penelitian ini dilakukan untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhinya. Salah satu faktor tersebut adalah kunjungan kapal (ship call) dan perubahan cuaca. Selain itu penelitian ini dilakukan untuk memprediksi nilai rata-rata waktu tunggu kapal yang dipengaruhi oleh pertumbuhan arus kunjungan kapal pada tahun 2021 sampai 2025 dengan menggunakan metode monte carlo dan simulasi sistem dinamik menggunakan software Powersim. Hasil penelitian ini menunjukan bahwa pada tahun 2021 sampai dengan 2025 nilai rata-rata waktu tunggu kapal mengalami penambahan setiap tahunnya sebesar 0,3-3% dengan nilai rata-rata waktu tunggu tertinggi adalah 0,68 jam atau 40,8 menit. Oleh karena itu dibutuhkannya peran pihak pelabuhan untuk melakukan pengembangan terkait peningkatan fasilitas baik dari segi infrastruktur dermaga maupun pelayanan pandu tunda.

---

Tanjung Priok Port is one of the busiest ports in Indonesia in terms of export and import shipping. Based on data from the World Economic Forum contained in The Global Competitiveness Report 2019, it is explained that the efficiency value of ports in Indonesia is still far compared to other international ports. One of the factors that influence it is the high value of the average waiting time of the ship every year, therefore this research was conducted to determine the factors that influence it. These factors are ship calls and weather changes. Besides, this research was conducted to predict the average value of ship waiting time which is influenced by the growth of ship traffic flows from 2021 to 2025 using the Monte Carlo method and dynamic system simulation using Powersim software. The results of this study indicate that in the years 2021 to 2025 the average value of the waiting time of the ship has increased every year by 0.3-3% with the highest average waiting time is 0.68 hours or 40.8 minutes. Therefore, the role of the port is needed to develop related to the improvement of facilities both in terms of quay infrastructure and tugboat services."

"Pelabuhan Tanjung Priok dapat dikatakan sebagai salah satu Pelabuhan tersibuk di Indonesia, tetapi jika dibandingkan Pelabuhan Tanjung Priok masih kalah saing dengan Pelabuhan Internasional lain. Salah satu faktor adalah cukup tingginya nilai rata-rata waktu tunggu per kapal tiap tahunnya, berdasarkan kondisi tersebut perlu dilakukan sebuah penelitian, terkait dengan waktu tunggu kapal dan juga faktor-faktor yang mempengaruhinya. Faktor-faktor tersebut adalah jumlah tambatan di dermaga, Jumlah Penggunaan Crane serta Kapasitas Maksimal per Cranenya, Pelayanan Pandu dan Tunda Kapal, serta Idle Time dan Not Operating Time selama Waktu Pelayanan Kapal di Pelabuhan. Pada penelitian ini dilakukan analisis dan simulasi dengan menggunakan Metode Simulasi Sistem Dinamik yang akan dibandingkan dengan kondisi aktual di Pelabuhan hingga didapatkan hasil yang optimal. Pembuatan Model Sistem Dinamik menggunakan software Powersim, dan hasil nya di validasi dengan menggunakan Uji Two Sample T-Test. Dari penelitian ini didapatkan 2 usulan untuk perbaikan fasilitas pelabuhan, yaitu usulan jangka pendek dengan hasil nilai rata-rata waktu tunggu sebesar 0,34 jam atau 20 menit 9 detik, dan usulan jangka panjang dengan nilai rata-rata waktu tunggu sebesar 0,28 jam atau 16 menit 48 detik.

---

Tanjung Priok Port can be said to be the one of the busiest ports in Indonesia, but when compared Tanjung Priok Port is still less competitive with other International Ports. One of the factor is the high average of waiting time per ship per year, based on the conditions it is necessary to conduct a study, related to the waiting time of the ship and also the factors that influence it. These factors are the number of berths at the dock, the amount of crane usage and the maximum capacity per crane, the scout and the delay services, as well as the idle time and not operating time during the port service time. In this research, analysis and simulation using the Dynamic System Simulation Method will be compared with the actual conditions at the port to obtain the optimal results. Making a Dynamic System Model by Powersim software, and the results are validated using the Two-sample T-Test. From this study, 2 proposals were obtained for the improvement of port facilities., namely short-term proposal wiht an average value of the waiting time is 0,34 hour or 20 minutes 9 second, and the long-term proposal with an average value of the waiting time is 0,28 hour or 16 minutes and 48 second."