Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"ABSTRAK Penelitian ini dimaksudkan untuk mengetahui berapa besar pengaruh penambahantaxiway penghubung sisi timur dalam mengoptimalkan kapasitas bandar udaraSoekarno Hatta. Observasi dilakukan untuk melihat waktu tempuh yangdipergunakan untuk mencapai parkir (apron) dari runway dari posisi mendarat diBandara Soekarno Hatta. Metode yang dilakukan adalah melakukan pengamatansecara langsung terhadap pergerakan pesawat yang mendarat di runway utarayang parkir di terminal utara dan selatan, pergerakan pesawat yang mendarat dirunway selatan yang parkir di terminal utara dan selatan. Pengolahan datadilakukan dengan cara uji korelasi, dan analisa jaringan.Hasil analisa diperoleh waktu tempuh pada taxiway penghubung sisi timur adalah132,02 + t detik, dengan t adalah koefisien waktu tempuh akibat posisipendaratan. Akibat penambahan taxiway penghubung sisi timur mengakibatkanpenambahan kapasitas landas pacu sebesar 31 % dan pengurangan delay sebesar0,56 %.

---

ABSTRACT This study is intended to determine how large the effect of adding taxiwaysconnecting the east side in order to optimize the capacity of Soekarno Hattaairport. Observation was done to see the travel time used to parking at apron ofthe position of the landing runway at Soekarno Hatta Airport. The method used isto conduct direct observation of the movement of the plane landed on the runwaynorth terminal parking at the north and south, and observation the movement ofaircraft that landed in the parking lot south runway at the north and southterminals. Data processing is done by testing the correlation, and networkanalysis.Travel time analysis results obtained on the taxiway connecting the east side is132.02 + t seconds, where t is the travel time coefficient due to the landingposition. Due to the addition of taxiway connecting the east side of the runwayresulting in additional capacity by 31% and 0,56 % delay reduction"

"Pertumbuhan industri penerbangan telah mendorong peningkatan permasalahan runway allocation dan gate assignment di bandara. Permasalahan tersebut mendorong terjadinya permasalahan kelebihan kapasitas dan akan sangat berpengaruh pada tingkat pelayanan bandara tersebut, salah satunya Terminal 1 Bandara Soekarno Hatta. Pada penelitian ini dibuat formulasi model optimasi stokastik yang merupakan kombinasi model runway allocation dan gate assignment, dengan menggunakan 4 fungsi tujuan yaitu maksimalisasi lalu lintas pesawat, minimalisasi keterlambatan, minimalisasi jumlah ungated flights, dan minimalisasi total jarak jalan penumpang. Model ini dibangun menggunakan genetic algorithm dengan output berupa runway and gate assignment order yang optimal. Dari solusi tersebut dapat dilihat bahwa saat simulasi model mampu menampung rata-rata 98% dari total lalu lintas pesawat, serta penurunan rata-rata sebesar 52% untuk total waktu keterlambatan, penurunan rata-rata sebesar 36% untuk jumlah ungated flights, dan penurunan rata-rata sebesar 13% untuk total jarak jalan penumpang. Kedepannya, diperlukan pengembangan penelitian meliputi pengembangan model berbasis real time, penggunaan algoritma stokastik lainnya, serta pembangunan model berdasarkan persepektif maskapai.

---

The growth of the aviation industry has enhanced the increase of airport runway allocation and gate assignment problem. Those problems led to the overcapacity problem and will affect on the level of service of the airport, Terminal 1 Soekarno Hatta International Airport. This research constructed a model formulation of stochastic optimization model, which is basically the combination of runway allocation and gate assignment, with the objectives are to maximize the aircraft traffic, to minimize the flight tardiness, to minimize the number of ungated flights, and to minimize the total passenger travelling distance.

This model was constructed using genetic algorithm, which the model outputs are the optimal runway and gate assignment order. Based on the optimal solution generated, the model was successfully to accommodate in average 98% of total flights and also was contributed to the 52% average decreasing of flight tardiness, 36% average decreasing of ungated flights, and 13% average decreasing of total passenger travelling distance. This research may be developed in the future by constructing real time based model, using another stochastic algorithm, and building the model by the airline perspective."

"Penelitian ini membahas permasalahan strategi peningkatan kinerja lalu lintas di ruas Jl. P2 akibat bangkitan lalu lintas yang terjadi di tahun 2017 sebagai dampak dari pengoperasian Terminal 3 Ultimate Bandara Soekarno-Hatta. Analisis didasarkan atas perhitungan kinerja lalu lintas eksisting yang mengacu kepada Dirjen Bina Marga 1997, membuat model jaringan lalu lintas eksisting, menghitung forecast volume lalu lintas berdasarkan pertumbuhan jumlah penumpang yang telah di validasi, serta uji skenario permodelan lalu lintas Do Nothing dan Do Something menggunakan perangkat lunak Vissim. Hasil analisis berdasarkan skenario Do Something menunjukkan penurunan arus lalu lintas sebesar 21.57 dari total arus lalu lintas di ruas Jalan P2 dan dibuktikan dengan peningkatan kinerja lalu lintas rata-rata sebesar 13.64 untuk kecepatan, 65.02 untuk tundaan, serta 0.93 untuk panjang antrian lalu lintas dibandingkan dengan hasil skenario Do Nothing. Hasil penelitian ini berupa peningkatan kinerja lalu lintas pada Jl. P2 dan Simpang Perimeter Utara setelah dilakukan penguraian arus lalu lintas melalui jalur alternatif khusus karyawan.

---

The aim of this research is to develop a strategy that improves the traffic performance at P2 lane due to the prediction of increased traffic in 2017 as the impact of the operation of Terminal 3 Ultimate Soekarno Hatta Airport.

Analysis are based on existing traffic performance calculation that refer to Dirjen Bina Marga 1997 , designing an existing traffic network model, calculation of the volume of traffic forecast based on growth in the number of passengers that have been validated, and testing the traffic model with the Do Nothing and Do Something scenario using Vissim software.

The analysis indicates that for Do Something scenario, traffic flow potentially decreases up to 21.57 and proven by an increase in traffic performance of 13.64 for speed, 65.02 for queue delay, and 0.93 for traffic queue length compared with the result of Do Nothing scenario.

The result of this research, consisting the increasing traffic performance on P2 lane and Simpang Perimeter Utara after splitting the traffic flow through the special alternative route for employee is based on the result of traffic modeling using Vissim software. Keywords trip production, model, splitting the traffic flow, special alternative route."

"ABSTRAKDesain landasan bandar udara harus mempertimbangkan klimatologi angin untuk menggurangi potensi kejadian cross wind dan tail wind karena cross wind dan tail wind dapat menyebabkan kecelakaan dan keterlambatan pesawat. Potensi cross wind dan tail wind yang besar pada suatu landasan di bandar udara sangat merugikan bagi penumpang pesawat dan perusahaan penerbangan. Tujuan dari penelitian ini adalah mengetahui potensi cross wind dan tail wind di landasan Bandara Soekarno Hatta, Cengkareng dan menemukan parameterization yang tepat untuk prakiraan arah dan kecepatan angin di landasan Bandara Soekarno Hatta, Cengkareng. Penelitian menggunakan data arah dan kecepatan angin dari stasiun meteorologi Soekarno Hatta tahun 2002-2012 untuk mengetahui potensi cross wind dan tail wind di landasan bandara Soekarno Hatta serta menjalankan model cuaca WRF (Weather Research and Forecasting) untuk mengetahui parameterization model cuaca yang tepat untuk prakiraan angin di bandara Soekarno Hatta. Komponen cross wind maksimum tertinggi periode tahun 2003-2012 terjadi pada bulan Agustus 30,53 knot, sementara tail wind maksimum tertinggi sebesar 25 knot terjadi pada bulan Januari untuk runway arah 250 derajat dan 24 knot terjadi pada bulan Agustus untuk runway arah 70 derajat. Potensi cross wind dan tail wind berbeda setiap bulannya. Parameterization model cuaca WRF untuk prakiraan arah dan kecepatan angin di bandara Soekarno Hatta yang paling sesuai adalah skema Betts-Miller. Skema tersebut menghasilkan prakiraan arah dan kecepatan angin dengan tingkat hubungan yang kuat dengan hasil pengamatan arah dan kecepatan angin dari stasiun meteorologi Soekarno Hatta, nilai korelasinya adalah 0,61.

---

ABSTRACT

Runway orientation design should consider wind climatology for minimal cross wind and tail wind potential. Cross wind and tail wind may cause aircraft accident and flight delay. The aims of this study is analyze runway cross wind and tail wind potential in Soekarno Hatta airport and also to identify the most accurate parameterization of WRF (weather research and forecasting) numerical weaher prediction for Soekarno Hatta airport wind speed and direction forecast. This study using wind speed and direction data (2003-2012) from Soekarno Hatta meteorological station. WRF numerical weather prediction is run to get the most accurate wind speed and direction forecast. The maximum cross wind component in Soekarno Hatta airport (2003-2012) is 30,53 knot and the maximum tail wind component is 25 knot for runway 25. Cross wind and tail wind potential is different according to its time and month. Scheme Betts-Miller parameterization is the most accurate parameterization for Soekarno Hatta airport wind speed and direction forecast."

"Dengan berkembangnya arus lalu lintas udara maka secara langsung akan menuntut adanya peningkatan kapasitas dan daya dukung bandar udara. Sal ah satu upaya untuk meningkatkan daya dukung bandar udara adalah dengan penambahan panjang landasan pacu. Altematif ini dipilih jika peningkatan kapasitas disebabkan oleh meningkatnya berat kotor pesawat yang beroperasi dan perubahan jenis pesawat yang dominan menjadi pesawat yang lebih berat. Kondisi tuntutan pengembangan ini juga dialami oleh bandar udara Soekamo-Hatta yang memiliki jenis perkerasan kaku dengan metode 'Cakar Ayam'. Sebagai usaha efisiensi maka dalam perencanaan perpanjangan landasan pacu bandar udara Soekamo-Hatta ini menggunakan jenis perkerasan lentur dengan metode Jepang dan FAA. Meskipun terdapat perbedaan metode dan jenis namun hasil akhir perhitungan tetap harus menghasilkan perkerasan yang memiliki daya dukung yang minimal sama dengan perkerasan yang sudah ada. Karya tulis ini menghitung tebal perkerasan lentur untuk perpanjangan landasan pacu dengan metode FAA dan Jepang. Dalam perhitungannya karya tulis ini lebih memperhatikan sambungan antara perkerasan lama yang kaku dengan perpanjangan perkerasan baru yang lentur. Kondisi pembebanan yang digunakan dari data bandar udara Soekamo-Hatta, yang memilikijenis pondasi perkerasan 'Cakar Ayam'. Dari hasil perhitungan ini diketahui tebal perkerasan lentur yang optimal yang dapat di gunakan dalam proyek perpanjangan bandar udara Soekamo-Hatta adalah 169 Cm sesuai dengan perhitungan dengan menggunakan metode Jepang dan detail sambungan antar perkerasan dengan menggunakan Pelat Transisi sebagai lapisan pondasi atas yang mampu mereduksi lendutan dititik sambungan hingga 60 %. Tebal pelat transisi untuk beban pesawat rencana B-747 adalah 45 Cm dan sudut kemiringan 29 derajat."

"Sistem pemeliharaan dan perawatan landasan pesawat terbang suatu bandar udara dirancang, direncanakan dan dilaksanakan untuk mempertahankan kinerja dan kemampuan pelayanan operasional pesawat terbang yang mendarat (landing maupun yang terbang (take-off) secara teratur dan terus menerus. Sistem yang dimaksud di sini adalah suatu bentuk rangkaian kegiatan atau pekeqaan yang saling mendukung dan terkait untuk mencapai sesuatu yang diharapkan. Sistem mi mempunyai pengaruh yang sangat penting akan faktor keamanan, keselamatan dan kenyamanan operasional pendaratan maupun penerbangan serta penjadwalannya.Untuk mencegah terjadinya hal-hal yang tidak diinginkan maka dibutuhkan sistem pemeliharaan dan perawatan yang terencana, terkondisi, oermat dan teratur. Walaupun untuk perkerasan landasan menggunakan beton yang hampir disebut free-cost maintenance, namun karena usia pemakaian dan adanya pekerjaan pekerjaan pemeliharaan dan perawatan lain di landasan itu sendiri dan lapangan sekitamya yang juga berpengaruh terhadap operasional pendaratan maupun penerbangan, maka dibutuhkan sistem pemeliharaan dan perawatan yang handal, terpadu dan terencana.Hasil analisis dari pengoptimasian sistem atau program pemeliharaan dan perawatan landasan ini berdasarkan parameter yang ditinjau dan dibutuhkan, dan spesifikasi pekerjaan untuk seluruh pekerjaan didalam sistem atau program tersebut selama 2 bulan ini, dapat menilai evaluasi dan perencanaan kegiatan yang efektif dari sistem/program tersebut untuk mempertahankan operasional pesawat selama berada di landasan."

"Keberadaan runway strip pada bandar udara harus mampu melindungi pesawat udara yang melaju keluar dari landas pacu ketika sedang melakukan lepas landas atau pendaratan pesawat yang mana kejadian ini dikenal dengan istilah runway excursion. Analisis faktor yang menyebabkan terjadinya runway excursion tersebut dapat dilakukan dengan mengelompokan faktor penyebab menjadi faktor lingkungan, faktor fasilitas dan infrastruktur, serta faktor manusia. Selain itu dilakukan pengelompokan data kejadian ke dalam lingkup yang lebih kecil untuk melihat bagaimana pengaruh setiap faktor berdasarkan pajang runway dan didapatkan bahwa runway excursion paling banyak terjadi pada bandar udara yang memiliki panjang runway lebih dari 1800 meter. Untuk mengetahui bagaimana pengaruh dari faktor tersebut, maka dilakukan analisis regresi yang dapat menyatakan bagaimana besaran pengaruh dari suatu setiap faktor tersebut. Jalur pengaruh yang diujikan adalah antara masing-masing faktor terhadap runway excursion secara sendiri atau bersamaan dan juga jalur pengaruh antar masing-masing faktor terhadap satu sama lain. Dari hasil regresi tersebut didapatkan bahwa faktor fasilitas dan infrastruktur merupakan faktor yang paling berpengaruh dengan hasil besaran pengaruh yang paling besar. Ketidakhadiran faktor fasilitas dan infrastruktur ini juga akan menghilangkan pengaruh terhadap kejadian runway excursion sehingga dapat dinyatakan sebagai penyebab. Sedangkan untuk faktor lingkungan dan faktor manusia dinyatakan sebagai faktor yang berkontribusi karena kejadian runway excursion dapat saja terjadi tanpa adanya pengaruh faktor lingkungan dan faktor manusia tetapi kedua faktor tersebut dapat meningkatkan atau mengurangkan pengaruh yang terjadi terhadap runway excursion.

---

The existence of a runway strip at an airport must be able to protect aircraft that are speeding out of the runway while taking off or landing, which is known as a runway excursion. Analysis of the factors that cause the runway excursion can be done by grouping the causal factors into environmental factors, facilities and infrastructure factors, and human factors. In addition, incident data can be grouped into smaller scopes to see how each factor influences based on runway length and it is found that most runway excursions occur at airports with runway lengths of more than 1800 meters. A regression analysis is used to find out how the influence of these factors because it can state how the magnitude of the influence of each of these factors. The path of influence tested is between each factor on runway excursion individually or simultaneously and also the path of influence between each factor on each other. From the regression results, it was found that the facilities and infrastructure factors were the most influential factors on the incidence of runway excursion with the results of the greatest magnitude of influence. The absence of these facilities and infrastructure factors will also eliminate the influence on runway excursion events so that they can be stated as causes. Meanwhile, environmental factors and human factors are stated as contributing factors because runway excursion events can occur without the influence of environmental factors and human factors, but these two factors can increase or decrease the effect that occurs on runway excursion."

"ABSTRAKMetode desain perkerasan landasan bandar udara dibagi menjadi dua, yaitu metode empiris dan metode mekanistik. Terdapat pergeseran dalam sistematika mendesain landasan, yaitu dari sistem metode empiris ke metode mekanistik, perlu dilakukan kajian mengenai pengaruh dari pergeseran tersebut terhadap desain landasan bandar udara -bandar udara di Indonesia, baik terhadap bandar udara baru maupun bandar udara yangsudah beroperasi (overlay), begitu juga pengaruh pergeseran tersebut terhadapperhitungan nilai PCN (Pavement Classification Number). Metode empiris dilakukanperhitungan berdasarkan metode FAA dengan dokumen 150/5320-6D dan metodemekanistik berdasarkan dokumen 150/5320-6E yang diaplikasikan dengan programkomputer FAARFIELD (Federal Aviation Adminstration Rigid and Flexible IterativeLayer Design), sedangkan kajian perhitungan nilai PCN dengan metode teoritis ataumetode ICAO dan dengan program komputer COMFAA berdasarkan dokumen AC150/5335-5C. Kajian banding terhadap parameter desain yaitu tebal perkerasan dan biaya,analisis sensitivitas dan perhitungan PCN yang menghasilkan kriteria, pelayanan nilaiPCN terhadap ACN dan pelayanan nilai modul pesawat. Metode empiris adalah surfaceoriented sedangkan metode mekanistik adalah base oriented. Berdasarkan analisissensitivitas pada desain perkerasan baru maupun overlay, baik dengan metode empirismaupun metode mekanistik, struktur perkerasan metode mekanistik lebih tipis, denganpenumpang yang diangkut dengan pesawat modul 200 (kelas pesawat 5) dari pada denganpesawat modul 350 (kelas pesawat 6). Nilai PCN, yang dihitung dengan programCOMFAA lebih besar nilai nya dari pada yang dihitung dengan Metode ICAO, baikuntuk perkerasan baru maupun overlay

---

ABSTRACTMethod of runway pavement design is divided into two, namely empirical method andmechanistic method. There is a shift in the systematics of designing the runway, from asystem of empirical method to the mechanistic method, necessary to study about theeffect of the shift to the design of the runway - the airport in Indonesia, both to the newairport and the airport is already operating (overlay), as well as the effect of the shift tothe calculation of the value of PCN (Pavement Classification Number). Empirical calculation method based on the method of FAA documents 150/5320-6D andmechanistic method based document 150/5320-6E applied to computer programsFAARFIELD (Federal Aviation Adminstration Rigid and Flexible Layer IterativeDesign), whereas the study by PCN value calculation of theoretical methods or ICAOmethod and the computer program COMFAA based document AC 150/5335-5C.Assessment appeals against the design parameters are pavement thickness and cost,sensitivity analysis and calculations that generate criteria PCN, PCN value of the ACNservices and aircraft services module value. The empirical method is surface orientedwhile the mechanistic method is base oriented. Based on the sensitivity analysis onpavement design new or overlay, either by empirical methods and mechanistic method,pavement structure mechanistic method is thinner, with passengers transported by planemodule 200 (Aircraft grade 5) of the plane module 350 (Aircraft grade 6). PCN value,which is calculated by the program COMFAA its value is greater than that calculated bythe ICAO method, both for new pavement and overlay"

"Tugas akhir ini membahas tentang perencanaan suatu sistem drainase yang memadai untuk pembuangan air hujan di bandar udara yang disesuaikan dengan pola konfigurasi runway yang dipilih berdasarkan analisa angin. Data-data yang diperlukan dalam penyelesaian tugas akhir ini diambil dari Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta yang kemudian juga dibandingkan dengan kondisi eksisting yang ada. Berdasarkan analisa angin yang telah dilakukan diperoleh data bahwa runway dapat dibangun dengan pola berpotongan tegak lurus di mana runway I dibangun dengan arah timur-barat dan runway II dibangun tegak lurus terhadap arah runway II. Setelah menentukan arah runway, langkah selanjutnya adalah membuat perencanaan saluran drainase. Data-data yang diperlukan adalah data curah hujan, peta topografi, denah bandara Soekarno-Hatta dan sistem jaringan saluran yang ada serta penampang saluran yang digunakan. Untuk bandar udara sipil, FAA menganjurkan perencanaan drainase untuk periode 5 tahunan. Dalam tugas akhir ini, juga dilengkapi dengan perencanaan drainase untuk periode 10 dan 20 tahunan. Dari analisa diperoleh kesimpulan bahwa bentuk penampang yang dihasilkan lebih ekonomis daripada kondisi eksisting saat ini. Kesimpulan lain yang dapat diambil adalah bahwa perencanaan drainase suatu bandara tidak dipengaruhi oleh pola konfigurasi runway secara langsung, tetapi lebih dipengaruhi oleh tata letak bandara secara umum."