Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"ABSTRAKBerdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan oleh Pemerintah DKI Jakarta melalui proyek JUDP III (Jakarta Urban Development Project ) diketahui bahwa limbah cair yang dihasilkan dari press kegiatan perbengkelan merupakan pollutan terbesar dari seluruh kegiatan perindustrian yang ada, dimana terdapat lebih kurang 8500 bengkel mobil dan motor di wilayah DKI room. Dari penelitian ren-ohm juga dikemnui bahwa bengkcl ummm yang termasuk dalam GUSK (golongan Usaha Skala Kecil ) sangat potensial mencemari lingkungan karcna hampir semua bengl-:el yang terrnasuk kedalam GUSK tidak mcmpunyai Unit Pengolahan Air Limbah dan langsung mcmbuang limbah oair hasil kegiatan perbengkelan ke saluran drainase kota maupun kc sungai-sungai.Pada kegiatan perbengkelan air limbah yang dihasilkan banyak berasal dari pencuoian kendaraan bermotor, pencucian Iantai kerja sepeni Iantai perbaikan kendaraan dan lantai ganti oli, dan sedikit dari kegiatan-kegiatan perbaikan kendaraan dan pengecatan kcndaraan. Karakteristik limbah yang dlhasilkan secara kualitas umumnya ditandai dengan pH yang rendah, total Suspendod Solid yang tinggi, BOD, COD yang tinggi serta Surfactan Anionio sebagai MBAS yang bcrada diatas ambang batas. Sebagai ambang batas baku mutu digunakan Baku Mutu Limbah Cair berdasarkan SK.GUB. KDKI No.582 thn 1995. Berdasarkan rasio BOD/COD maka dilakukan proses pengolahan secara fisik - kimia.Unit Pengolahan yang direncanakan adalah Unit Pengolahan Limbah Cair (UPL) socara Komunal dirnana UPL tc-rsebut diletakkan diatas ke-ndaraan yang bcrgcrak dari satu bengkeL mengolah air lirnbah bengkcl tcrsebut, pindah ke bengkel lain dan seterusnya. Unit Pengolahan ini direncanakan untuk debit 2 m?/jam dengan proses pengolahan Floatasi (Foam Separator), Koagulasi-Flokulasi-Sedimentasi dan Absorbsi (Karbon Aktif). Sistim aliran direncanakan secara kontinyu. Minimisasi limbah juga dilakukan melalui proses pengurangan sumber (Source reduction) dan pcmanfaatan kembali (recycling). Metode yang dilakukan dalam minirnisasi limbah meliputi perbaikan dalam proses kegiatan perbengkelan, pelaksanaan opez-si yang benar dalam proses pengolahan air limbah maupun pcmanfaatan lcembali. Hasil nyata dari minimisasi limbah adalah air limbah hasil proses pengolahan dapat digunakan kcmbali untuk kegiatan perbengkelan. Demikian pula dengan deterjen yang larut dengpn air dipisahkan kembali dalam bentuk busa (foam) dengan unit foam separator.Dalam studi ini selain dilakukan kajian dan evaluasi teknik untuk menentukan efisicnsi dari instalasi unit pengolahan, juga dilakukan kajian dan evaluasi ekonomi untuk mengetahui apakah instalasi unit pcngolahan ini dapat digunakan pada bengkel GUSK sebagai alternatif pengolahan dibanding dengan pembuatan instalasi unit pengoiahan secara permanen, dan sejauh mana pihak bengkel sanggup membayar biaya pengolahan limbah tersebut.

---

"

"Globalisasi perekonomian nasional menimbulkan potensi serta tantangan bagi industri pelayaran nasional. Menurut jadwal yang telah disepakati bersama, rangkaian perjanjian AFTA, GATT, WTO serta NAFTA akan diimplementasikan penuh oleh seluruh negara negara anggotanya selambatlambatnya pada tahun 2020.Dikarenakan industri pelayaran yang bersifat permintaan dan merupakan derived demand, peranan tidak langsung industri pelayaran pada perekonomian nasional adalah lebih besar daripada peranannya secara langsung. Perekonomian suatu negara memiliki keunggulan kompetitip bukan saja karena mampu menghasilkan komoditi yang sesuai dengan selera konsumen, dengan harga murah dan dengan kualitas yang prima. Daya saing perekonomian juga ditentukan oleh tersedianya transportasi yang mampu menyampaikan barang pada konsumen dengan cepat, murah, dan tepat waktu. Tersedianya transportasi (termasuk pelayaran taut) yang handal telah memungkinkan pelabuhan, seperti Amsterdam, Singapura dan Hong Kong mampu menjadi pusat distribusi regional dan internasional.Berdasarkan itu maka diperlukan studi-studi penting untuk bidang kelautan terutama armada niaga dan pelabuhan. Dalam tesis ini ditinjau pada pola pergerakan armada kapal laut yang memuat kontainer dengan dibatasi waktu minimal selama kapal melakukan siklus/voyage dan turn round time di pelabuhan dilihat dari sisi komposisi armada. Armada ini dibagi menjadi 5 (lima) golongan yakni, golongan I yang berbobot mati ( DINT) dibawah 14000, golongan II antara 14000 sampai kurang dari 30000, golongan III antara 30000 sampai kurang 40000, golongan IV antara 40000 sampai kurang dari 50000, terakhir golongan V lebih dari 50000 DWT. Masing-masing kapal mempunyai daya muat kontainer sebesar, golongan 1500 teus, golongan II 1000 teus, golongan III 1800 teus, golongan IV 3000 teus dan golongan V 4180 teus.Untuk menghitung jumlah komposisi armada kapal laut bermuatan kontainer dan waktu minimal tersebut diperlukan model matematis yang sederhana namun memenuhi fungsi kendalanya. Model ini diaplikasikan pada kapal-kapal berbagai golongan tersebut sehingga didapat komposisi yang memenuhi syarat.Hasil keseluruhan analisa didapat bahwa : waktu sikius kapal dan waktu putar kapal di pelabuhan mencapai kondisi optimum sehingga persamaan model optimasi dapat digunakan, karakteristik pelabuhan mempengaruhi komposisi kapalnya. Kapal golongan V tepat untuk pelabuhan Tanjung Priok, kapal golongan I dan II tepat untuk pelabuhan Tanjung Perak, Panjang dan Tanjung Emas, kapal golongan I, II dan V tepat untuk pelabuhan Panjang.Daftar Pustaka 24 ( 1990 - 2003 )"

"Penelitian ini membahas tentang aktivitas kapal-kapal Jepang di pelabuhan Makassar dari tahun 1930 hingga 1942, bagaimana Jepang masuk dan operasi apa saja yang dilakukan Jepang di pelabuhan Makassar, serta mengapa Makassar dianggap penting oleh Jepang. Pada saat Jepang pertama masuk pada tahun 1903, Makassar telah dijadikan salah satu tujuan utama kapal-kapal Jepang dalam usaha memperluas jaringan perdagangan Jepang. Dekade 1930-an merupakan puncak aktivitas kapal-kapal Jepang di Hindia Belanda, dan pelabuhan Makassar merupakan pilar utama dalam upaya Jepang membangun jaringan rute pelayaran yang kokoh di Hindia Belanda. Selain itu, lokasi strategis Makassar yang terletak hampir tepat di tengah wilayah Nusantara menjadi salah satu alasan utama Jepang mengincar pelabuhan tersebut. Akan tetapi, semua aktivitas dagang ini tidak tanpa motivasi lain, karena Angkatan Laut Jepang merupakan sponsor utama dalam pelayaran di perairan Indonesia Timur dengan Makassar sebagai pusatnya. Angkatan Laut Jepang menggunakan aktivitas dagang kapal-kapal Jepang sebagai kamuflase dalam spionase mereka terhadap wilayah Makassar dan Hindia Belanda secara keseluruhan. Makassar dengan jaringan pelayarannya serta infrastruktur pelabuhan yang sudah memadai, oleh Angkatan Laut Jepang memiliki nilai strategis yang tinggi. Artikel ini ditulis menggunakan metode sejarah, dengan mengumpulkan sumber-sumber dari Perpustakaan Nasional dan berbagai toko buku seperti Runtuhnya Hindia Belanda karya Onghokham (2014), serta sumber-sumber daring dari JSTOR dan Google Scholar seperti Japan’s Colonialism in Indonesia karya M. Aziz (1955). Lalu, hasil temuan diolah dengan tahap kritik sumber, interpretasi, dan akhirnya ditulis menjadi sebuah tulisan yang komprehensif dengan historiografi.

---

This research will discuss about the activities of Japanese ships in Makassar harbour from 1930 untill 1942, especially how the Japanese came and operate in Makassar harbour, as well as why was Makassar considered important to Japan. When the Japanese first entered in 1903, Makassar has been made an important destination for Japanese ships in effort to expand the Japanese trading network. The decade of 1930s was the peak of Japanese ships activities in the Netherlands East Indies, and Makassar harbour was one of the main pillars in Japan’s effort to establish a robust trading network in the Netherlands East Indies. Furthermore, Makassar’s strategic location which was right in the center of the Nusantaran waters was of the main reason Japan’s eyeing for the harbour. However, all these trading activities was not without other motivations, because the Japanese Navy was the main of shipping in the waters of Eastern Indonesia with Makassar as its center. The Japanese Navy the trading activities as camouflage in their espionage within Makassar and Netherlands East Indies as a whole. Makassar with its shipping network and adequate port infrastructure, has a high strategic value by the Japanese Navy. This article is written using the historical method, by gathering sources from The National Library of Indonesia and various bookstores such as Runtuhnya Hindia Belanda by Onghokham (2014), as well as online sources from JSTOR and Google Scholar such as Japan’s Colonialism in Indonesia by M. Aziz (1955). Then, the findings are processed within the stages of source criticism, interpretation, and finally written into a comprehensive writing with historiography."

"Kecelakaan kapal merupakan hal yang tidak diinginkan oleh semua pihak. Daerah alur pelayaran pelabuhan dan kolam pelabuhan merupakan dua tempat yang rawan akan terjadinya kecelakaan. Kecelakaan kapal pada daerah tersebut cenderung menimbulkan kecelakaan-kecelakaan selanjutnya di kemudian hari. Oleh karena itu, diperlukan adanya suatu Standard Operating Procedure (SOP) untuk mencegah terjadinya kecelakaan di daerah tersebut. SOP ini akan digunakan sebagai tahapan-tahapan persiapan saat masuk dan keluar kolam pelabuhan dengan mengacu peraturan-peraturan pelayaran yang berlaku secara Nasional dan Internasional untuk mudah dimengerti oleh pihak yang berkepentingan pada pelayaran kapal.

---

Safety is needed in Port Channel and Port Basin so that all types of marine accidents and their harmful consequences can be really avoided by respective parties. Two distinct areas that are prone to accidents are in the port channel, as well as in the port basin. Accidents that occur in these areas tend to cause further casualties in the future. Therefore, the need for a Standard Operating Procedure (SOP) becomes neccessary in order to achieve an accident-free marine environment. This SOP will be used as the stages of preparation during the entering and exiting of ships from the port which based on National and International Regulation to make voyage respective parties understand easily."

"Tujuan penelitian ini adalah untuk menilai faktor-faktor yang berhubungan dengan tingkat sanitasi pada kapal yang sandar di pelabuhan Pangkalbalam, Pangkalpinang, pada tahun 2005. Desain penelitian ini adalah potong lintang (Crossectional). Populasinya adalah semua kapal kargo yang sandar di pelabuhan Pangkalbalam, sedangkan sampel pada penelitian ini sebanyak 92 kapal kargo yang diambil secara acak. Rata-rata kapal kargo yang sandar di pelabuhan Pangkalbalam, yang mempunyai tingkat sanitasi kapal baik sebesar 16,3 %, tingkat sanitasi kapal sedang sebanyak 18,5 %, sedangkan tingkat sanitasi kapal yang buruk sebesar 65,2%. Hasil ini memperlihatkan bahwa tingkat sanitasi pada kapal-kapal yang sandar di pelabuhan Pangkalbalam masih rendah. Standar prosedur operasional, (OR = 98,3), kepemimpinan nahkoda (OR = 22,7) dan waktu yang digunakan untuk peningkatan sanitasi kapal (OR = 24,1), secara signifikan berhubungan dengan tingkat sanitasi pada kapal yang sandar di pelabuhan Pangkalbalam. Selanjutnya berdasarkan hasil analisis multi variabel yang paling berhubungan terhadap peningkatan sanitasi kapal adalah variabel standar prosedur operasional dengan nilai OR yang sudah dikontrol sebesar 21,01. Dengan hasil penelitian ini diharapkan setiap kapal kargo yang sandar di pelabuhan Pangkalbalam mempunyai standar prosedur operasional yang baik. Untuk mengontrol standar prosedur operasional tersebut perlu supervisi/pengawasan yang rutin dari petugas sanitasi kantor kesehatan pelabuhan Pangkalpinang.

---

Factor involved on vessel sanitation in Pangkalbalam harbor of Pangkalpinang 2005. The aim of this research was to assess the factor related to sanitation level at ship anchored in Pangkalbalam Harbor, Pangkalpinang. The design was crossectional study. The ship anchored in Pangkalbalam harbor in good sanitation level is 16,3 %, middle ship sanitation level is 18,5%, and bad ship sanitation level is almost 65.2%. This result showed that ship sanitation which anchor in Pangkalbalam harbor still low. Standard operating procedure (OR = 98,3), leadership of Captain (OR = 22,7) and time-used to improve ship sanitation (OR = 24,1) have great association to sanitation of ship anchored in Pangkalbalam Harbor. The most variable involved in improvement of ship sanitation is standard operating procedure variable with OR value is 21,01. From this result research is expected that every cargo ship anchored in Pangkalbalam port have a good standard operating procedure to guide crew how to manage ship sanitation. To control this standard operating procedure need supervising or routine observation from sanitation staff in port health office at Pangkalpinang.;Factor involved on vessel sanitation in Pangkalbalam harbor of Pangkalpinang 2005. The aim of this research was to assess the factor related to sanitation level at ship anchored in Pangkalbalam Harbor, Pangkalpinang. The design was crossectional study. The ship anchored in Pangkalbalam harbor in good sanitation level is 16,3 %, middle ship sanitation level is 18,5%, and bad ship sanitation level is almost 65.2%. This result showed that ship sanitation which anchor in Pangkalbalam harbor still low. Standard operating procedure (OR = 98,3), leadership of Captain (OR = 22,7) and time-used to improve ship sanitation (OR = 24,1) have great association to sanitation of ship anchored in Pangkalbalam Harbor. The most variable involved in improvement of ship sanitation is standard operating procedure variable with OR value is 21,01. From this result research is expected that every cargo ship anchored in Pangkalbalam port have a good standard operating procedure to guide crew how to manage ship sanitation. To control this standard operating procedure need supervising or routine observation from sanitation staff in port health office at Pangkalpinang."