Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"ABSTRAKPembangunan Stasiun MRT Mass Rapid Transport di kawasan blok M akan lebih memudahkan masyarakat Jakarta dan luar kota Jakarta untuk mengunjungi tempat pemberlanjaan Blok M. Selain stasiun MRT yang akan di bangun, di kawasan Blok M juga telah tersedia terminal bus, baik itu bus biasa dan terminal bus way BRT koridor 1 yang berada pada lokasi yang sama. Dengan jumlah penumpang yang keluar di Stasiun MRT blok M sebanyak 26,612 orang perhari, jika tidak di dukung dengan jalur pedestrian yang memadai tentunya mereka akan kesulitan untuk menuju terminal bus yang berada 300 meter dari stasiun MRT Blok M. Dengan keadaan situasi pedestrian yang ada di blok M sekarang, khususnya di jalan Melawai X yang menghubungkan station MRT dan terminal bus. Maka tidak memungkinkan bagi penumpang yang berjalan kaki untuk menuju arah terminal bus dengan nyaman karena disepanjang jalan tersebut jalur pedestrian belum ada atau telah di alih fungsikan sebagai tempat berdagang atau parkir kendaraan. Maka di butuhkan jalur pedestrian yang layak untuk para penumpang tersebut agar lebih mudah mengakses moda transportasi yang lain.

---

ABSTRACT Construction of MRT Station Mass Rapid Transport on the Block M region will be facilitated public of Jakarta and outside Jakarta to visit central trade on Block M. In addition to the bus terminal on the Block M region has available, whether it is regular bus and bus way BRT first corridor in the same location. With the number of passengers that came out at the Block M MRT station as much as 26.612 people rsquo s per day, if it is not supported by an adequate pedestrian path they would have difficulty to get to the bus terminal which is located 300 meters from the MRT station Blok M. With pedestrian situations in block M today, particularly at Melawai X street that connects the MRT station and bus terminal. Then it is not possible for passengers to walk towards the bus terminal comfortably, because along the street the pedestrian path does not exist or has been replaced it rsquo s function as a trade or parking areas of vehicles. Then it takes a decent pedestrian path for the passengers to make them easier access to other transportation modes."

"Kemacetan sudah menjadi hal yang lumrah bagi kalangan masyarakat di kota-kota besar, khususnya DKI Jakarta. Berbagai solusi dari pemerintah Jakarta untuk mengurangi jumlah kemacetan, mulai dari sistem Three in One hingga sistem ganjil-genap. Untuk itu, pemerintah Jakarta harus bergerak cepat untuk menemukan solusi dari kemacetan ini. Pemerintah daerah DKI Jakarta berencana membangun sistem transportasi massal yang saling terintegrasi. Rencana ini tertuang pada Pola Transportasi Makro PTM 2015 dan RTRW Jakarta 2030. Integrasi transportasi massal sendiri merupakan suatu interkoneksi antar moda transportasi massal yang terdiri dari MRT, Monorail, Busway , waterways dan KRL dengan total panjang jalur 275-300 km. Seluruh moda tersebut akan terintegrasi dengan baik satu dengan lainnya serta terintegrasi juga dengan moda transportasi konvensional yang telah ada sebelumnya seperti metro mini, mikrolet, ojek, bajaj dan taksi pada suatu titik lokasi tertentu berupa stasiun sentral di 4 titik yang salah satu lokasinya berada di Dukuh Atas.

---

Traffic congestion has become commonplace for people in big cities, especially DKI Jakarta. Various solutions from the Jakarta government to reduce the number of congestion, from ldquo Three in One rdquo system to ldquo ganjil genap rdquo system. Therefore, Jakarta government should move quickly to find solutions to this bottleneck. The local government of DKI Jakarta plans to build an integrated mass transportation system. This plan is embodied in Macro Transportation Pattern 2015 and RTRW Jakarta 2030. The integration of mass transportation itself is an interconnection between mass transportation modes consisting of MRT, Monorail, Busway, waterways and KRL with a total length of 275 300 km line. All modes will be integrated well with each other and also integrated with the existing conventional transportation modes such as mini metro, mikrolet, ojek, bajaj and taxi, which one of the locations are in Dukuh Atas areas."

"Jalur pedestrian merupakan salah satu infrastruktur perkotaan yang dapat mendukung aktivitas, mobilitas, maupun produktivitas masyarakat perkotaan, khususnya pejalan kaki. Untuk itu, ketersediaan jalur pedestrian yang layak sangatlah penting di dalam suatu kota. Penelitian ini bertujuan untuk menjelaskan kondisi jalur pedestrian di Jalan Margonda sebagai jalan utama di Kota Depok dan menganalisis faktor-faktor penyebabnya. Penelitian ini menggunakan pendekatan kualitatif dengan jenis penelitian deskriptif. Dengan metode ini peneliti mengumpulkan informasi dengan cara wawancara mendalam kepada narasumber dan melakukan pengamatan ke lapangan.Hasil dari penelitian ini menjelaskan bahwa kondisi fasilitas jalur pedestrian di Jalan Margonda menunjukkan kondisi yang minim, karena belum sesuai dengan kriteria jalur pedestrian yang baik. Adapun kondisi yang diperoleh dari hasil pengamatan di lapangan antara lain ketidaktersediaan jalur pedestrian, buruknya kualitas fisik jalur pedestrian, dan alih fungsi jalur pedestrian oleh Pedagang Kaki Lima. Adapun penyebabnya antara lain karena jalur pedestrian belum menjadi prioritas pembangunan, keterbatasan anggaran, sulitnya pembebasan lahan, lemahnya pengawasan dan penegakan hukum, serta masih rendahnya kesadaran masyarakat.

---

Pedestrian way is one type of urban infrastructure that can support the activity, mobility,and productivity of urban communities, especially pedestrians. Therefore, the availability of adequate pedestrian way is highly important in a city. The purpose of this study is to explain the on-site condition of pedestrian way in Margonda Street which is the main road in Depok and to analyze the causal factors of it. This study used a qualitative approach with descriptive research. By using this method, the researchers collected information along with in-depth interviews with related parties and site observation.

Result of this study explains that the condition of pedestrian way in Margonda Street showed inappropriate condition because it does not meet the criteria of a good pedestrian way. The conditions derived from researcher’s field observations are; unavailability of pedestrian ways in some places, poor physical quality of pedestrian ways, and misused of pedestrian ways by street vendors. Furthermore, the causal factors of it are; pedestrian way has not become public development priorities, budget constraints, the difficulty of land acquisition, weak of law enforcement and control, and lack of public awareness to pedestrian way."

"[Pejalan kaki dapat menyeberang jalan secara aman apabila disediakan fasilitas yang sesuai dengan kondisi lalu lintas. Tujuan dari penelitian ini adalah menganalisis karakteristik penyeberang jalan pada fasilitas zebra cross dan pelican fixed time. Karakteristik tersebut dapat dijadikan referensi dalam merancang fasilitas penyeberangan di masamendatang.Variabel-variabel pejalan kaki yang dianalisis diantaranya adalahkecepatan menyeberang, jenis kelamin dan tingkat kepatuhan. Karakteristik pengemudi dan kondisi fasilitas juga dianalisis untuk mendapatkan perbedaan yang mendetil antara penyeberangan zebra cross dan pelican fixed time.Berdasarkan analisis, laki-laki menyeberang lebih cepat dibandingkan perempuan, kecepatan laki-laki adalah 1,286 m/detik dan 0,978m/detik sedangkan kecepatan perempuan adalah 1,224 m/detik dan 0,905 m/detik. Kecepatan individu menyeberang lebih cepat dibandingkan platoon, kecepatan individu adalah 1,261 m/detik dan 0,934 m/detik sedangkan kecepatan platoon adalah 1,113 m/detik dan 0,849 m/detik. Perempuan cenderung lebih mematuhi peraturan dibandingkan laki-laki. Penyeberangan pelican fixed time lebih direkomendasikan untuk arus dan kecepatan lalu lintas lebih tinggi bila dibandingkan oleh penyeberangan zebra cross.;Pedestrians can cross the road safely if the facilities need to be provided in accordance with traffic conditions. The purpose of this study was to analyze the characteristics of the pedestrian crossing on zebra cross and pelican fixed time facilities. These characteristics can be used as a reference in designing pedestrian facilities in the future.The variables that been analyzed include pedestrian crossing speed,gender and obedience. Characteristics of the driver and condition of facilities were also analyzed to obtain detailed differences between zebra cross and pelican fixed time facilities.Based on the analysis, the male to cross more quicker than women,the male speed is 1,286 m/sec and 0.978 m/sec while the female speed is 1.224 m/sec and 0.905 m/sec. Individual to cross more quicker than platoon, individual speed is 1,261 m/sec and 0.934 m/sec while the platoon speed is 1,113 m/sec and 0,849 m/sec. Women are more likely than male to obey the regulations. Pelican fixed time facilities is recommended for higher traffic flows and speeds than zebra cross., Pedestrians can cross the road safely if the facilities need to be provided in accordance with traffic conditions. The purpose of this study was to analyze the characteristics of the pedestrian crossing on zebra cross and pelican fixed time facilities. These characteristics can be used as a reference in designing pedestrian facilities in the future.The variables that been analyzed include pedestrian crossing speed,gender and obedience. Characteristics of the driver and condition of facilities were also analyzed to obtain detailed differences between zebra cross and pelican fixed time facilities.Based on the analysis, the male to cross more quicker than women,the male speed is 1,286 m/sec and 0.978 m/sec while the female speed is 1.224 m/sec and 0.905 m/sec. Individual to cross more quicker than platoon, individual speed is 1,261 m/sec and 0.934 m/sec while the platoon speed is 1,113 m/sec and 0,849 m/sec. Women are more likely than male to obey the regulations. Pelican fixed time facilities is recommended for higher traffic flows and speeds than zebra cross.]"

"Penelitian ini bertujuan untuk melihat aspek apa saja yang mempengaruhi kenyamanan berjalan kaki. Saya juga ingin melihat aspek apa saja yang dibutuhkan di jalur pejalan kaki di Jakarta. Penelitian ini dipicu karena saya melihat kondisi jalur pejalan kaki di Jakarta berbeda beda. Perbedaan ini dihasilkan karena tidak adanya pedoman dalam merancang jalur pejalan kaki. Penelitian ini bertujuan untuk menciptakan tabel indikator evaluasi jalur pejalan kaki, serta mempelajari tingkat kenyamanan jalur pejalan kaki yang sudah ada. Survey lapangan akan dilakukan menggunakan indikator yang tersusun dari aspek aspek yang dianggap diperlukan pada jalur pejalan kaki di Jakarta. Berdasarkan hasil survey dari beberapa kawasan terpilih, kondisi jalur pejalan kaki di Jakarta belum seluruhnya dapat dirasakan dengan nyaman. Masih terdapat beberapa kawasan yang tidak memiliki jalur pejalan kaki yang baik untuk memfasilitasi pejalan kaki. Bahkan beberapa kawasan dianggap sangat tidak nyaman untuk berjalan kaki karena nilai evaluasi yang sangat rendah. Perlu adanya perbaikan untuk meningkatkan kualitas jalur pejalan kaki ini. Pada masa mendatang, diharapkan perancangan jalur pejalan kaki lebih diperhatikan agar menghasilkan jalur pejalan kaki yang nyaman bagi penggunanya.

---

This research aims to see what aspects affect the comfort of walking. The author also wants to see what aspects are needed on the pedestrian path in Jakarta. This research was triggered because the author saw the condition of pedestrian paths in Jakarta differently. This difference is due to the absence of guidelines in designing pedestrian paths. This research aims to create an indicator table for evaluation of pedestrian paths, and to study the comfort level of existing pedestrian paths. The field survey will be carried out using indicators arranged from aspects deemed necessary on the pedestrian path in Jakarta. Based on survey results from several selected areas, the condition of pedestrian paths in Jakarta has not been entirely comfortable. There are still some areas that do not have good pedestrian paths to facilitate pedestrians. Even some areas are considered very uncomfortable to walk because the evaluation value is very low. Improvements are needed to improve the quality of this pedestrian path. In the future, it is hoped that the design of pedestrian paths will be given more attention to produce a pedestrian path that is comfortable for its users."

"Hasil Sakernas Agustus 2020 menunjukan bahwa lebih dari 800.000 pekerja asal DKI Jakarta, 1,8 juta pekerja asal Jawa Barat, dan 600.000 pekerja asal Banten adalah pekerja komuter dimana mereka melakukan perjalanan lintas kabupaten/kota secara rutin setiap harinya. Tingginya mobilitas antar provinsi ini menyebabkan terjadinya kepadatan lalu lintas, salah satunya di Kota Depok yang berperan sebagai kota penyangga DKI Jakarta. Salah satu penyebab masalah lalu lintas di Kota Depok adalah keberadaan Terminal tipe C di Jalan Margonda Raya. Untuk menguraikan kepadatan lalu lintas tersebut, Pemerintah Kota Depok membangun Terminal Jatijajar dengan tipe A dan mengalihkan operasional bus AKDP dari Terminal Margonda ke Terminal Jatijajar. Pemindahan layanan bus AKDP ini akan membuat jumlah pengunjung Terminal Jatijajar meningkat. Terminal yang dirancang untuk menjadi Kawasan Transit Oriented Development ini akan melayani transportasi publik berupa angkutan kota, trans Jakarta, AKDP, dan AKAP. Konsep TOD yang digunakan juga didukung dengan disediakannya fasilitas penunjang seperti area Park n Ride dan zona Drop Off bagi pengguna terminal yang menggunakan kendaraan pribadi. Pergerakan pejalan kaki di Terminal tipe A seperti Terminal Jatijajar ini menjadi penting untuk diperhatikan. Dalam Master Plan Terminal Jatijajar yang dibuat Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) sudah merencanakan bagaimana pergerakan orang di Terminal. Analisis pergerakan pejalan kaki dilakukan guna melihat bagaimana kondisi fasilitas pejalan kaki pada rancangan tersebut. Analisis dilakukan menggunakan aplikasi PTV Vissim dengan model mengacu pada Master Plan yang telah dibuat BPTJ selaku pengelola pusat. Model akan disimulasikan dengan jumlah pejalan kaki atau pedestrian input bervariasi; free flow, rancangan kapasitas pesimis, moderat, dan optimis. Setelah itu, hasil simulasi berupa travel time (waktu pergerakan pejalan kaki di area terminal pada rute-rute yang telah dibuat) pada kondisi eksisting dianalisis untuk kemudian model usulan dibuat. Model usulan ini akan menjadi alternatif desain fasilitas pejalan kaki yang dapat mempersingkat waktu perjalanan yang dibutuhkan.

---

The August 2020 Sakernas show that more than 800,000 workers from DKI Jakarta, 1.8 million workers from West Java, and 600,000 from Banten are commuter workers who travel across districts/cities regularly every day. The high mobility between provinces causes traffic congestion, one of which is in Depok, which acts as a buffer city for DKI Jakarta. One of the causes of traffic problems in Depok is the existence of a Type C Terminal on Jalan Margonda Raya. To describe the traffic density, The Government built the Terminal Jatijajar with type A and divertedAKDP bus operations from Terminal Margonda to Terminal Jatijajar. The transfer of the AKDP bus service will increase the number of visitors at Terminal Jatijajar. The terminal, designed to be a Transit Oriented Development Area, will serve public transportation in the form of Angkutan Kota, Trans Jakarta, AKDP, and AKAP. The TOD concept is also supported by supporting facilities such as park-n-ride areas and drop-off zones for terminal users who use private vehicles. Pedestrian movement in Type A Terminals such as Terminal Jatijajar is crucial. The Terminal Jatijajar Master Plan made by the Jabodetabek Transportation Management Agency (BPTJ) has planned a network where people move in the Terminal. Pedestrian movement analysis is done to see how the condition of the pedestrian facilities in the design is. The analysis was done using the PTV Vissim application with the model referring to the Master Plan that had been made by BPTJ as the central manager. The model was then simulated with the pedestrian input varies; free flow, pessimistic, moderate, and optimistic capacity design. After that, the simulation results in the form of travel time (pedestrian movement time in the terminal area on the routes that have been created) in existing conditions are analyzed and a proposed model is made. The proposed model will be an alternative design that can shorten the required travel time."

"Mulai beroperasinya MRT di Jakarta, akan mempengaruhi urban form pada jalur pedestrian di sekitar kawasan MRT. Urban form digunakan untuk mendeskripsikan karakter fisik sebuah kota. Yaitu, karakteristik yang membentuk daerah terbangun, termasuk bentuk, ukuran, kepadatan, dan konfigurasi permukiman. Skripsi ini ingin mengetahui dampak hadirnya MRT terhadap urban form pada jalur pedestrian saat sebelum dan sesudah MRT beroperasi karena akan menimbulkan perubahan pada karakteristik dan kualitas urban form pada jalur pedestrian Kawasan MRT. Ada beberapa metode yang digunakan dalam skripsi ini studi literatur, wawancara, dan observasi berbagai elemen urban form (kepadatan, penggunaan lahan, akses dan infrastruktur, tata letak, dan karakteristik bangunan) pada jalur pedestrian di kawasan stasiun MRT Bundaran HI. Kesimpulan dari skripsi ini untuk mengetahui perubahan karakteristik dan kualitas urban form pada jalur pedestrian yang terbentuk di Kawasan MRT.

---

Starting the operation of the MRT in Jakarta will affect the urban form on pedestrian lanes around the MRT area. Urban form is used to describe the physical character of a city. Which is, the characteristics that builds the area, including the shape, size, density, and configuration of settlements. This thesis wants to find out the impact of the presence of MRT on urban forms on pedestrian lanes before and after the MRT operates because it will cause changes in the characteristics and quality of urban forms on the pedestrian lanes of the MRT Region. There are several methods used in this thesis, literature studies, interviews, and observations of various urban form elements (density, land use, access and infrastructure, layout, and building characteristics) on pedestrian lanes in the HI Bundaran HI MRT station area. The conclusion of this thesis is to find out the characteristics and quality changes of urban forms on pedestrian lanes formed in the MRT area."

"Jalur Pejalan kaki di Velodrome Rawamangun telah terbangun sejak dimulainya Asian Games 2018, tetapi hasil pengamatan penggunaan jalur pejalan kaki masih rendah arus penggunanya. Penulisan ini bertujuan untuk mengetahui walkability index serta fasilitas pejalan kaki berdasarkan standar pelayanan jalur pejalan kaki dan faktor- faktor yang mempengaruhi minat berjalan. Penulisan ini menggunakan pendekatan penelitian yang menggabungkan atau mengkombinasikan bentuk data kualitatif dan kuantitiatif (mixed method). Analisa kualitatif berupa penilaian berdasarkan teori Global Walkability Index (GWI), perhitungan analisis kuantitatif untuk variabel minat berjalan dengan analisis statistik tabulasi silang (crosstab). Hasil analisis GWI adalah 39.77 artinya fasilitas bagi pejalan kaki terbatas untuk dijangkau dan rendah arus pejalan kaki, standar pelayanan jalur pejalan kaki sudah sesuai standar, fasilitas infrastuktur sudah tersedia fasilitas utama dan fasilitas pendukung dengan lebar rata-rata 2.2m’ – 6.5m’. Faktor-faktor yang mempengaruhi minat berjalan: lama berjalan dibawah 20 menit dipilih pegawai swasta, jarak berjalan tidak memiliki pengaruh, motivasi berjalan di dominasi alasan kesehatan, tujuan ke halte TJ/LRT dengan frekuensi berjalan 3-5 kali dalam seminggu, tujuan ke taman Jakarta International Velodrome (JIV) dikunjungi secara tidak rutin/tidak menentu dan pilihan moda transportasi umum di dominasi pilihan pekerja non swasta. Hasil temuan penulisan ini memberikan masukan bagi pengambil kebijakan Pemerintah DKI Jakarta untuk merevitalisasi jalur pejalan kaki di kota Jakarta.

---

Pedestrian paths in the Rawamangun Velodrome area have been built since the start of the 2018 Asian Games, but the results of observations of the use of pedestrian paths are still low in user traffic. This writing aims to identify the walkability index and pedestrian facilities based on pedestrian service standards and the factors that influence interest in walking. This writing uses mixed method approach that combines qualitative and quantitative data forms. Qualitative analysis in the form of an assessment based on the theory of the Global Walkability Index (GWI), the calculation of quantitative analysis for the variable of interest in walking with statistical analysis of cross tabulation. The results of the GWI analysis are 39.77, which means that the facilities for pedestrians are limited to reach and low pedestrian flow, the pedestrian path service standards are in accordance with the standards, the infrastructure facilities are already available for the main facilities and supporting facilities with an average sidewalk width of 2.2m' - 6.5m'. Factors influencing interest in walking: walking length of less than 20 minutes chosen by private workers, walking distance has no effect, motivation to walk is dominated by health reasons, destination to bus stops with a frequency of walking 3-5 times a week, destination to Jakarta International Velodrome (JIV) park is visited irregularly and the choice of public transportation mode is dominated by the choice of non-private workers. The findings of this paper provide input for DKI Jakarta Government policy makers to revitalize pedestrian paths in the city of Jakarta."