Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"ABSTRAKSalah satu permasalahan trafik lalu lintas adalah pengelolaan trafik kendaraandarurat, seperti mobil pemadam kebakaran dan ambulan, yang memerlukanprioritas untuk mengakses persimpangan jalan. Umumnya, kontrol pre-emptivelampu lalu lintas digunakan untuk untuk kasus tersebut. Namun, saat ini,penerapan pengaturan pre-emptive tidak cukup untuk mengakomodasi kendaraandarurat untuk melintasi persimpangan dengan delay yang minimal dan karenanyabisa mencapai tujuan yang telah ditentukan dalam waktu yang diharapkan.Metode tambahan diperlukan untuk menangani masalah ini dengan tepat.Penelitian ini mengusulkan sebuah model baru untuk percepatan pengosongantrafik di depan kendaraan darurat pada sebuah persimpangan jalan berdasarkanteori antrian dan data historis. Model antrian M/M/1, M/G/1 dan G/G/1 dipelajarisecara analitis dan dibandingkan. Algoritma SRH kemudian dikembangkan untukmenentukan model G/G/1, antara Kreamer-Lagenbach-Belz, Kingman, danpendekatan Whitt, yang sesuai model. Dua indikator diperkenalkan dalam model,yaitu kecepatan efektif kendaraan normal dan waktu tempuh kendaraan darurat.Selanjutnya, untuk model kecepatan efektif trafik kendaraan normal di depankendaraan darurat formula percepatan linear dan eksponensial diturunkan dandivalidasi.Data historis digunakan untuk mengembangkan pola yang mewakili hubunganantara kecepatan kendaraan normal dan posisinya dalam ekor antrian. Pada saatmunculnya kendaraan darurat pola tersebut digunakan untuk menentukan apakahtrafik kendaraan normal perlu dipercepat atau tidak.Model yang diusulkan telah divalidasi dan diuji terhadap model yang tidakmemasukkan percepatan pengosongan. Model yang diusulkan telah menunjukkankinerja waktu tempuh kendaraan darurat melebihi model yang serupa itu rata-ratasebesar 4.5 sampai 5.3 kali, untuk menjamin bahwa kendaraan darurat tidakmengalami penundaan yang signifikan.

---

ABSTRACTOne of the traffic problems is the management of emergency vehicles, such as firetrucks and ambulances,that need to have priority access to intersection. Generally,pre-emptive control of the traffic light is employed to for such cases. However,nowadays, the implementation of pre-emptive rule is not sufficient toaccommodate emergency vehicles need to cross the intersection with minimumdelay and hence could reach the designated destination within the expected time.Additional method is required to properly handle this issue.This research proposes a new model for accelerated discharging of traffic in frontof the emergency vehicle at an intersection based on queuing theory and historicaldata. Queueing model of M/M/1, M/G/1 and G/G/1 is analytically studied andcompared. SRH algorithm is then developed to determine which G/G/1, amongKreamer-Lagenbach-Belz, Kingman, and Whitt approach, that fits the model.Two indicators are introduced in the model, namely the effective speed of normalvehicles on the road and traveling time of the emergency vehicle. Further, tomodel effective speed of normal vehicles traffic in front of emergency vehiclelinear and exponential acceleration formula are derived and validated.Historical data are utilized to develop pattern that represents relationship betweenthe speed of normal vehicle and its position in the queue-tail. At the emergence ofemergency vehicle this pattern is used to determine whether or not the normaltraffic should be speed up.The proposed model has been validated and tested against a model that does notinclude acceleration mode. Our model outperforms such model by 4.5 to 5.3 timeson average. That is, in terms of traveling time of the emergency vehicle, toguarantee that emergency vehicles do not experience significant delay."

"ABSTRAKSalah satu permasalahan trafik lalu lintas adalah pengelolaan trafik kendaraan darurat, seperti mobil pemadam kebakaran dan ambulan, yang memerlukan prioritas untuk mengakses persimpangan jalan. Umumnya, kontrol pre-emptive lampu lalu lintas digunakan untuk untuk kasus tersebut. Namun, saat ini, penerapan pengaturan pre-emptive tidak cukup untuk mengakomodasi kendaraan darurat untuk melintasi persimpangan dengan delay yang minimal dan karenanya bisa mencapai tujuan yang telah ditentukan dalam waktu yang diharapkan. Metode tambahan diperlukan untuk menangani masalah ini dengan tepat.Penelitian ini mengusulkan sebuah model baru untuk percepatan pengosongan trafik di depan kendaraan darurat pada sebuah persimpangan jalan berdasarkan teori antrian dan data historis. Model antrian M/M/1, M/G/1 dan G/G/1 dipelajari secara analitis dan dibandingkan. Algoritma SRH kemudian dikembangkan untuk menentukan model G/G/1, antara Kreamer-Lagenbach-Belz, Kingman, dan pendekatan Whitt, yang sesuai model. Dua indikator diperkenalkan dalam model, yaitu kecepatan efektif kendaraan normal dan waktu tempuh kendaraan darurat. Selanjutnya, untuk model kecepatan efektif trafik kendaraan normal di depan kendaraan darurat formula percepatan linear dan eksponensial diturunkan dan divalidasi.Data historis digunakan untuk mengembangkan pola yang mewakili hubungan antara kecepatan kendaraan normal dan posisinya dalam ekor antrian. Pada saat munculnya kendaraan darurat pola tersebut digunakan untuk menentukan apakah trafik kendaraan normal perlu dipercepat atau tidak.Model yang diusulkan telah divalidasi dan diuji terhadap model yang tidak memasukkan percepatan pengosongan. Model yang diusulkan telah menunjukkan kinerja waktu tempuh kendaraan darurat melebihi model yang serupa itu rata-rata sebesar 4.5 sampai 5.3 kali, untuk menjamin bahwa kendaraan darurat tidak mengalami penundaan yang signifikan.

---

ABSTRACTOne of the traffic problems is the management of emergency vehicles, such as fire trucks and ambulances,that need to have priority access to intersection. Generally, pre emptive control of the traffic light is employed to for such cases. However, nowadays, the implementation of pre emptive rule is not sufficient to accommodate emergency vehicles need to cross the intersection with minimum delay and hence could reach the designated destination within the expected time. Additional method is required to properly handle this issue.This research proposes a new model for accelerated discharging of traffic in front of the emergency vehicle at an intersection based on queuing theory and historical data. Queueing model of M M 1, M G 1 and G G 1 is analytically studied and compared. SRH algorithm is then developed to determine which G G 1, among Kreamer Lagenbach Belz, Kingman, and Whitt approach, that fits the model. Two indicators are introduced in the model, namely the effective speed of normal vehicles on the road and traveling time of the emergency vehicle. Further, to model effective speed of normal vehicles traffic in front of emergency vehicle linear and exponential acceleration formula are derived and validated.Historical data are utilized to develop pattern that represents relationship between the speed of normal vehicle and its position in the queue tail. At the emergence of emergency vehicle this pattern is used to determine whether or not the normal traffic should be speed up. The proposed model has been validated and tested against a model that does not include acceleration mode. Our model outperforms such model by 4.5 to 5.3 times on average. That is, in terms of traveling time of the emergency vehicle, to guarantee that emergency vehicles do not experience significant delay. "

"Pertumbuhan penduduk yang tinggi sering menimbulkan berbagai masalah perkotaan, diantaranya jumlah volume kendaraan yang tinggi dan menimbulkan kemacetan. Kota Depok sendiri merupakan kota termacet nomor 5 di Indonesia, dan Jalan Margonda Raya merupakan jalan yang memiliki volume kendaraan paling tinggi di Kota Depok. Volume kendaraan yang tinggi selain menimbulkan kemacetan, juga menimbulkan masalah lain yaitu kebisingan. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pola spasial kebisingan lalu lintas di Jalan Margonda Raya dan hubungannya dengan volume kendaraan berdasarkan pembagian segmen menurut RTBL Kota Depok tahun 2005. Menggunakan metode interpolasi Inverse Distance Weight (IDW) dan regresi linier, diketahui bahwa kebisingan paling tinggi terjadi di segmen utara Jalan Margonda Raya, lalu yang kedua di segmen tengah Jalan Margonda Raya, dan yang paling tenang di segmen selatan Jalan Margonda Raya. Secara spasial kebisingan di Jalan Margonda Raya dipengaruhi oleh aktivitas pusat kegiatan seperti kampus, terminal, atau pertokoan dan fasilitas lalu lintas seperti lampu lalu lintas atau penerapan Jalur cepat-Jalur lambat. Hubungan tingkat kebisingan dengan volume kendaraan cukup bervariasi, pada segmen selatan memiliki hubungan dengan kategori lemah, pada segmen tengah memiliki hubungan dengan kategori lemah, dan segmen utara tidak memiliki hubungan.

---

High population growth causes various urban problems, including a High number of vehicle volume and traffic jam. Depok city itself has been nominated by transportation minister as number five the most traffic cities in Indonesia, and Margonda Raya road as the highest traffic volume in Depok. High traffic volume not only causes traffic jam but also traffic noise. In this study, which aimed to explain the road-traffic noise spatial patterns on Margonda Raya road and its correlation with the traffic volume. Based on Depok Building and Environment Plan 2005 as a research location and using Inverse Distance Weight (IDW) interpolation method to generate noise model. The result of this research showed that the north segment is the noisiest part in Margonda Raya road, then the middle segment, and the south segment is the noiseless segment. Spatially noise in Margonda Raya road affected by some point of interest activity such as mall, bus station, or education building. Beside that, activity of road facility gives an impact too like existence of traffic light or fast-slow track lane. The correlation between traffic volume and noise showed have a vary correlation on each segment. South segment and middle segment have a weak correlation category and north segment didn?t have a significance correlation."

"Kemacetan yang umum terjadi pada ruas-ruas jalan dalam suatu kawasan dapat dipengaruhi oleh banyak hal, seperti kapasitas jalan yang tidak dapat menampung volume kendaraan yang melalui ruas tersebut, hal seperti ini dikarenakan adanya ketidak seimbangan antara pemenuhan dan permintaan (Supply and Demand).Dalam suatu sistem transportasi untuk wilayah perkotaan sangat perlu dipikirkan bagaimana sistem tersebut dapat memberikan kenyaman, baik untuk pengguna maupun penyedia. Sistem transportasi tidak lepas dari pergerakan yang timbul akibat adanya kegiatan, pergerakan tersebut dapat berupa kegiatan individu atau kelompok dalam zona atau antar zona dan dalam wilayah atau antar wilayah.Pergerakan keberangkatan dalam melakukan aktivitas sangat tergantung aktivitas apa yang mereka lakukan dalam satuan waktu (misal 24 jam), seperti sekolah, bekerja dan lain-lain (S,P,L). Pergerakan ini sangat berkaitan dengan banyaknya pergerakan dalam satu ruas jalan, bila dalam satu ruas jalan yang melewati melebihi kapasitas jalan tentu akan mempengaruhi kinerja jalan tersebut, seperti timbulnya kemacetan.Adapun hipotesis dari gambaran kondisi jaringan tersebut (kenerja jaringan), apakah setelah dilakukan penanganan dengan penjadualan dapat lebih baik kinerjanya atau tidak terjadi perubahan ?Oleh karena itu perlu dipikirkan bagaimana cara mengatasi kemacetan yang terjadi tersebut. Dalam penulisan tesis ini saya akan melakukan pengaturan terhadap pergerakan pada jam jam tertentu, seperti pada jam sibuk, usaha ini berupa mengatur jadual pemberangkatan (scheduling) untuk setiap aktivitas.Pengaturan penjadualan tersebut hams sesuai dengan karakteristik individu pelaku juga terhadap zona. Tools yang dapat mengamodasi penjadualan tersebut masih belum dapat memenuhi sehingga perlu membangun program yang dapat mengatur penjadualan tersebut. Mengingat salah satu program yang berhubungan dengan sistem jaringan jalan yakni, Model Stochastic Taxonomy User Equilibrium (STUE) dapat dimanfaatkan ,tetapi belum dapat mengatur penjadualan.Untuk itu dibangun model yang mengamodasi kebutuhan tersebut dan dapat berinteraksi dengan program STUE, membangun model tersebut dengan memanfaatkan bahasa visual basic.Dan data-data yang tersedia (data Jabodetabek) dilakukan skenario simulasi untuk dapat mengatur pergerakan (penjadualan) pada jam sibuk pagi (06.00 - 10.00) agar sebaran pergerakan tersebut lebih merata untuk setiap jamnya. Simulasi ini dilakukan berdasarkan skenario yaitu sebarannya dibuat merata pada jaringan jalan di DKI Jakarta dengan data O-D matriknya Jabodetabek.Dari hasil yang didapat kondisi jaringan jalan di Jakarta setelah dilakukan penjadualan terhadap aktivitas sekolah, bekerja dan lain-lain menjadi lebih baik (tersebar merata pada sekmen waktu yang ditentukan/waktu sibuk), dengan jumlah ruas yang rasio v/c < 0.8 bertambah banyak yang menandakan kemacetan pada ruas jalan di Jakarta berkurang serta terjadi penghematan waktu perjalanan."

"Indonesia cities laways face transportation problem. The movement in the urban road network needs transportation means, services and infrastructures. Therefore, trip assignment pattern of urban road network needs to be researched. There are several Trip Assignment Methods which can be used to calculate the traffic volume on each modeled roads. In this paper, two methods of traffic assignment are used,i.e.: All or Nothing and Equilibrium. To find the best mothod, the predicted traffic flow produced by each model was compared to the real traffic flow collected by traffic counting survey. Traffic flow from 11 links were taken for comparison. These cover the movements onarterial collector, and local roads. The result showed that equilibrium method gave the best result for the urban network of Kota Cimahi. But all-or-nothing method gave the best result for the rural network at Kota Cimahi (such as. Jl. Ciwaruga-Jl.Cibabat, Jl. Kol. Masturi - Lembang, Jl. Soreang - Nanjung)"

"Saat ini Rotunda Pondok Indah merupakan rotunda empat kaki dengan pengaturan bersinyal. Pada kondisi jam sibuk, khususnya sore hari, kerap terlihat antrian pada lengan ruas antara rotunda dengan Simpang MRT Lebak Bulus. Penelitian ini menganalisis perbaikan kinerja simpang bersinyal tersebut dengan mengoptimasi menghilangkan pulau pada rotunda agar jarak tempuh lebih dekat sehingga dapat mengurangi antrian di dalam simpang. Selain itu analisis juga melakukan integrasi waktu sinyal pada tiga simpang terdekatnya (simpang Pondok Indah Mall, simpang MRT Lebak Bulus, dan simpang Pondok Pinang).

---

Pondok Indah roundabout is a four-legged roundabout with signalized settings. During peak hours, especially in the afternoon, vehicle queues often occur along the segment between the roundabout and the Lebak Bulus MRT intersection. This research aims to improve the performance of signalized intersections by optimizing and exploring scenarios that involve removing islands within roundabouts to shorten travel distances and alleviate queues at intersections. In addition, the analysis includes integrating signal timings across three nearby intersections: Pondok Indah Mall intersection, Lebak Bulus MRT intersection, and Pondok Pinang intersection."

"Dalam skripsi ini dibahas tentang suatu pemilihan model perancangan perkerasan jalan dengan menggunakan metode analitis yang diperuntukan pada Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) tinggi. Metode-metode analitis yang digunakan adalah Metode Shell, Metode Nottingham dan Metode The Asphalt Institute. Metode yang dipilih dibandingkan dengan menggunakan data Lalu Lintas Harian Rata-rata yang ada dan berdasarkan tegangan dan regangan yang teljadi pada perkerasan.Ketebalan perkerasan dalam metode analitis didapat dan suatu perhitungan volume lalu lintas yang dikonversikan menjadi satuan ESAL atau msa yang dibandingkan dengan tegangan dan regangan yang terjadi. Untuk perhitungan tegangan tarik akibat beban berulang pada metode Shell diatur dalam dua pembebanan yaitu consiant stress dan consiant strain dan dalam metode The Asphalt Institute ditekankan pada dua tipe tegangan yang mempengaruhi desain lapisan aspal, yaitu horizontal tensile strain 6t, pada bagian bawah lapisan aspal yang menyebabkan fatigue cracking dan vertikal compressive strain ac yang terjadi permukaan tanah dasar yang menyebabkan deformasi permanen atau rutting. Sedangkan dalam metode Nottingham lebih diperhitungkan pada subgrade strain dan asphalt strain.Dari ketiga metode mempunyai kesamaan yaitu sama-sama memperhitungkan tegangan dan regangan yang berlebihan pada struktur perkerasan yang menimbulkan kenrusakan fatigue dan kerusakan permanen.Hasil akhir yang didapat adalah ketebalan yang mampu menahan beban kendaraan dengan LHR yang tinggi yaitu jumlah kendaraan lebih dari 500 kendaraan per line untuk kendaraan < 3 ton dan Iebih dari 250 kendaraan per line untuk kendaraan 2 3 ton. Untuk perhitungan tebal pekerasan dengan volume lalu lintas sebesar 33.439 kendaraan/lajur tahun 2004 pada Gerbang Masuk Pondok Gede Timur Jalan Tol Jakarta-Cikampek didapat ketebalan perkerasan sebesar 25,75 cm untuk metode Shell, 36 cm untuk metode Nottingham dan 25 cm untuk metode The Asphalt Institute. Besarnya tegangan yang menyebabkan kerusakan fatique dihasilkan 2,0817.10 -05 untuk constan stress dan 1,9065.10 -05 untuk constan strain pada metode Shell dan tegangan sebesar 2,6138.10 -04 pada metode Asphalt Institute. Sedangkan perhitungan tegangan yang meuyebabkan deformasi permanen pada metode The Asphalt Institute dihasilkan sebesar 7,04336.10 -04. Pada metode Nottingham dihasilkan tegangan 174,1 microstrain pada lapisan swbgraide dan 39,2 microsrrain pada lapisan aspal. Dari perhitungan tersebut dapat dibuat suatu kesimpulan yaitu dengan menggunakan metode The Asphalt Institute menghasilkan tebal perkerasan yang Iebih tipis dan regangan yang terjadi Iebih besar di bandingkan dengan metode Shell dan metode Nottingham."

"Secara fisik terdapat beberapa jenis median, yaitu median yang ditinggikan, median yang direndahkan, dan median garis. Median ditinggikan terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur yang ditinggikan. Median direndahkan terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur yang direndahkan, dan median garis terdiri dari dua buah marka membujur garis utuh. Jenis median pada perhitungan kapasitas jalan untuk daerah perkotaan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997), tidak disebutkan faktor penentu atau faktor koreksi. Pada MKJI 1997 hanya disebutkan untuk perhitungan jalan terbagi dan tak terbagi, tidak ada faktor median yang mempengaruhinya. Untuk kapasitas jalan dengan kondisi dua-lajur dua-arah ditentukan berdasar arus dua arah (kombinasi dua arah), dan untuk jalan dengan banyak lajur (> 2 lajur) arus dipisahkan per arah sehingga perhitungan kapasitas ditentukan per lajur. Lebar efektif jalan akan berkurang akibat efek psikologis pengendara terhadap bangunan median yang dibuat.Penelitian ini mengkaji besaran perubahan kapasitas jalan akibat dari pemasangan berbagai macam bentuk median. Dasar analisis adalah MKJI tahun 1997. Hasil analisis menyatakan bahwa lebar jalur effektif lalu lintas yang digunakan pada median ditinggikan hanya selebar 230 cm dari total lebar lalu lintas sebesar 280 cm, berkurang sebesar 50 cm (18%). Lebar jalur effektif lalu lintas yang digunakan pada median pagar hanya selebar 230 cm dari total lebar lalu lintas sebesar 280 cm, berkurang 50 cm (18%). Lebar jalur effektif lalu lintas yang digunakan pada median garis hanya selebar 270 cm dari total lebar lalu lintas sebesar 280 cm, hanya berkurang 10 cm (4%). Faktor median yang dapat diusulkan pada perhitungan kapasitas jalan yang dilengkapi dengan median ditinggikan sebesar 0,79. Faktor median yang dapat diusulkan pada perhitungan kapasitas jalan yang dilengkapi dengan median pagar sebesar 0,78. Faktor median yang dapat diusulkan pada perhitungan kapasitas jalan yang dilengkapi dengan median ditinggikan sebesar 0,81.

---

The physical types of road medians are categorized into raised, lowered, and line medians. The raised median consists of marginal strip and raised median structure. The lowered median consists of marginal strip and lowered median structure, whereas the line median consists of double solid line markings. On the 1997 Indonesian Highway Capacity Manual (MKJI 1997), the determination or correction factor of median types in urban road capacity calculation is not mentioned. The capacity calculation for two-lane two-way road is determined by two-way flow (two-way combination) while the capacity for roads with multiple lanes (> 2 lanes) is calculated separately by the flow of each ways. Hence, the capacity calculation is based on each lane. Width effectiveness of roads will decline due to drivers psychological reaction towards the set median structure.This study examines the scale of road capacity changes due to the installation of various road medians. The basis of analysis is MKJI 1997. The result shows that effective usage of road width for roads with raised median decreased by 50 cm (18%) from the total road width of 280 cm to only 230 cm of effectively used road. Meanwhile, the decrease of effective road width usage for roads with line median is only 10 cm (4%) from 280 cm to 270 cm. The median factor that may be proposed for capacity calculation of roads with raised median is 0.79 while the median factor for roads with barrier median is 0.78. Lastly, the median factor that may be proposed for capacity calculation of roads with raised median is 0.81."