Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"ABSTRACTSeperti yang telah diketahui, ekor horizontal pesawat memiliki fungsi untuk menghasilkan gaya untuk memberikan kestabilan pada mantra longitudinal pada pesawat. Penentuan kontribusi dari ekor horizontal terhadap kestabilan longitudinal pada pesawat dapat ditentukan dengan metode sederhana seperti menggunaka perangkat lunak Digital DATCOM. Simulasi yang diprediksikan oleh metode ini dapat menghemat waktu maupun biaya. Meskipun begitu, penentuan rasio volume ekor horizontal masih dapat diperhitungkan agar ekor horizontal pesawat bekerja optimal. Dengan menggunakan perhitungan analitik dari persaman gerak pesawat, nilai dari rasio volume ekor horizontal pada pesawat dapat ditentukan sesuai dengan kestabilan pada kondisi tertentu sehingga mengetahui seberapa jauh pergeseran pusat gravitasi pada rasio volume referensi. Nilai rasio volume ekor horizontal ini dapat dijadikan referensi untuk memodifikasi luas dari ekor horizontal pesawat. Hasil perhitungan menunjukan bahwa luas dari ekor horizontal pesawat dapat diperkecil menjadi 13.16 m2 dan dimensi untuk bentuk ekor horizontal yang baru dapat ditentukan dengan mengonsiderasi nilai aspect ratio dan taper ratio dari desain referensi.

---

ABSTRACTAs is well known, the horizontal tail of the plane has a function to produce a force to provide stability in the longitudinal spell of the plane. The determination of the contribution of the horizontal tail to longitudinal stability on the plane can be determined by simple methods such as using Digital DATCOM software. The simulations predicted by this method can save both time and cost. Nevertheless, the determination of the horizontal tail volume ratio can still be taken into further calculation so that the horizontal tail of the aircraft to work optimally. Using the analytic calculation of the aircraft equation of motion, the value of the horizontal tail volume ratio on the plane can be determined in accordance with the stability under certain conditions so as to know how far the center of gravity shifts at the reference volume ratio. The value of this horizontal tail volume ratio can be used as a reference to modify the area of the horizontal tail of the aircraft. The calculation results show that the area of the horizontal tail of the aircraft can be reduced to 13.16 m2 and the dimensions for the new horizontal tail shape can be determined by considering the aspect ratio and taper ratio of the reference design."

"Penentuan berat maksimum lepas landas take-off merupakan hal yang sangat krusial karena menyangkut banyaknya muatan yang dapat dibawa dengan kondisi pesawat dapat terbang aman sesuai dengan kondisi landasan. Pada penelitian ini bertujuan untuk menentukan berat maksimum lepas landas untuk keperluan operasional penerbangan berdasarkan kondisi landasan. Pendekatan jarak tempuh berdasarkan karakteristik aerodinamis, mesin penggerak serta geometri untuk menentukan berat maksimum lepas landas dengan pesawat kategori komuter dan jumlah penumpang maksimal 19 orang dijelaskan. Perhitungan menggunakan metode numerik berdasarkan kecepatan referensi lepas landas sesuai dengan regulasi CASR 23. Didapatkan persamaan dengan error rata-rata sebesar 1,42 untuk kondisi all engine operative AOE , 1,37 untuk kondisi one engine inoperative OEI dan 0,7 untuk kondisi rejected take-off RTO dalam menentukan berat maksimum lepas landas melalui pendekatan jarak lepas landas berdasarkan kondisi landasan pada ISA 20. Hasil perhitungan dapat digunakan pada wilayah hingga ketinggian 8000 feet pada ISA 20 dengan kondisi permukaan landasan rumput maupun asphalt, terdapat slope hingga 2 baik uphill maupun downhill dan kecepatan angin hingga 10 knots disekitar landasan.

---

Determination of the maximum take off weight is the important thing, because it concerns the amount of payload that can be taken with the condition of the aircraft can fly safely according to the condition of the runway. The purpose of this study is to determine the maximum take off weight based on the runway condition for the operational purpose. The take off distance approach based on aerodynamic characteristics, powerplant and geometry of the aircraft to determine the maximum take off weight using the commuter aircraft with the maximum number of passanger 19 person is described. A numerical methods is used based on the take off speed schedule in accordance with the regulation of CASR Part 23. The equations are found with an average error of 1.42 for all engine operative AOE conditions, 1.37 for one engine inoperative condition OEI and 0,7 for rejected take off RTO conditions to determining the maximum take off weight through the take off distance approach based on runway conditions at ISA 20. The result can be used in the area up to 8000 feet at ISA 20 with grass and asphalt surfaces condition, slope up to 2 and wind speed up to 10 knots around the runway."

"ABSTRACTSkripsi ini membahas tentang pengujian kestabilan pesawat N245 yang dipengaruhi koefisien volume ekor pesawat dengan pusat gravitasinya. Proses dari penelitian ini adalah memprediksi bagaimana data aerodinamika pesawat N245 dengan menggunakan perangkat lunak VLAERO. Kemudian dilakukan proses perhitungan analitik dengan metode kestabilan pada kondisi tertentu sehingga mengetahui seberapa jauh pergeseran pusat gravitasi pada koefisien volume referensi koefisien volume CN-235 sehingga dalam kondisi terbang tertentu pesawat N245 masih mendukung kestabilan longitudinal serta mengetahui apakah koefisien volume ekor pesawat N245 harus dimodifikasi sehingga luas ekor pesawat harus diubah dari luas ekor pesawat referensi. Hasil yang didapatkan yaitu berupa plot grafik VH dengan ukuran ekor minimum mencapai 0,98575436 dengan toleransi 70 dari flap maksimum.

---

ABSTRACTThis thesis discusses the testing of aircraft stability N245 influenced aircraft with tail volume coefficient of the Centre of gravity. The process of this research is to predict how aircraft aerodynamics N245 data using VLAERO software. Analytic calculation process is done by the method of stability on certain conditions so as to find out how far the shifting Center of gravity on a reference volume coefficient coefficient of volume of CN 235 so that in conditions of certain aircraft flying N245 longitudinal stability still support as well as find out if the plane tail volume coefficient should be modified so that broad N245 tailplanes had to be changed from wide reference aircraft tail. The results are obtained, namely in the form of plot graphs with minimum tail size VH reached 0.98575436 with tolerance of 70 of the maximum flap."

"Gerak longitudinal dan lateral suatu pesawat terbang terdiri dari 3 sistem sumbu gerak yaitu roll, pitch dan Yau. Semua variable seperti kecepatan linier, kecepatan sudut dan gaya aerodinamik dan momen aerodinamik diacu terhadap ketiga sumbu gerak tersebut. Variable gerak longitudinal maupun lateral akan saling mempengaruhi dan berinteraksi. Besarnya interaksi diteliti dengan simulasi yang didasarkan pada pemodelan sistem gerak suatu pesawat penumpang tipe jet bermesin empat. Interaksi antar variable gerak tersebut dihilangkan-dikurangi dengan menggunakan metoda Bristol. Setelah pengaruh interaksi berhasil dihilangkan, maka dilakukan perancangan kontroller P, PI dan PD untuk mengendalikan gerak sistem tersebut sehingga didapat response waktu yang baik. Pada gerak longitudinal kecepatan pada sumbu roll Δv mencapai 90% untuk Kp = 6 dan dapat diperkecil menjadi 10%, tetapi waktu stabil menjadi panjang."

"Penelitian ini bertujuan untuk meneliti lebih lanjut bagaimana penerapan ketentuan intersepsi dan pemaksaan mendarat dalam Pasal 3 bis Konvensi Chicago oleh Indonesia, Belarusia, dan Inggris, baik dalam ketentuan hukum nasional masing-masing negara maupun dalam penanganan kasus intersepsi oleh ketiga negara tersebut. Penelitian ini juga bertujuan untuk membandingkan penerapan ketentuan intersepsi pada ketiga negara tersebut, khususnya dari segi alasan intersepsi dan penanganan pesawat setelah pemaksaan mendarat.Pasal 3 bis Konvensi Chicago memperbolehkan setiap negara untuk mengintersepsi dan memaksa mendarat pesawat udara sipil yang melintas wilayahnya tanpa membahayakan keselamatan penerbangan ataupun menggunakan senjata. Selain itu, kedua tindakan tersebut hanya boleh dilakukan atas dua alasan: pelanggaran kedaulatan wilayah udara dan penyalahgunaan penerbangan sipil. Walaupun ICAO melengkapi ketentuan tersebut dengan standar dan rekomendasi tata cara teknis intersepsi dalam Annex 2 dan Manual Intersepsi ICAO, ketentuan hukum internasional belum mengatur penanganan pesawat udara sipil pasca pemaksaan mendarat secara merinci. Selain itu, ketentuan hukum internasional juga belum mendefinisikan maksud penyalahgunaan penerbangan sipil sebagai alasan intersepsi dan pemaksaan mendarat.Indonesia, Belarusia, dan Inggris memiliki ketentuan hukum nasional tersendiri untuk mengatur tindakan intersepsi dan pemaksaan mendarat, mulai dari alasan dan tata cara intersepsi hingga penanganan pesawat udara yang dipaksa mendarat. Mengingat ketentuan hukum internasional belum mendefinisikan maksud penyalahgunaan penerbangan sipil serta belum mengatur penanganan pesawat udara pasca pemaksaan mendarat, setiap negara menetapkan kedua hal tersebut dengan ketentuan yang berbeda antara satu dengan yang lainnya. Selain itu, perbedaan lainnya juga terlihat dari seberapa merinci peraturan tersebut dan seberapa selaras ketentuan tersebut dengan ketentuan Konvensi Chicago.Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa Indonesia, Belarusia, dan Inggris melaksanakan intersepsi dan pemaksaan mendarat menurut ketentuan hukum nasionalnya masing-masing. Pada akhirnya pula, keselarasan negara dalam menangani tindakan intersepsi dengan ketentuan Pasal 3 bis Konvensi Chicago dipengaruhi keselarasan ketentuan hukum nasional mengenai intersepsi dengan ketentuan Pasal 3 bis itu sendiri.

---

The following research was established to further investigate on how Indonesia, Belarus, and the United Kingdom apply Article 3 bis of the Chicago Convention regarding civil aircraft interception and forced landing on their national laws and on how each state handle interception cases in their respective countries. The following research was also aimed to compare the application of civil aircraft interception provisions on the following three countries, especially regarding the reason of interception and handling of aircraft post-forced landing.

Article 3 bis of the Chicago Convention allows every state to intercept a civil aircraft flying through the concerned state’s territory and force its landing without endangering aviation safety and by refraining from using weapons. Both of those actions are only permitted under two reasons: violation of airspace sovereignty and misuse of civil aviation. Although ICAO supplement the following provision with their standards and recommendation regarding the technical procedures of aircraft interception on Annex 2 and ICAO’s Interception Manual, international law provisions have yet to regulate the handling of forced landed aircraft in detail. Furthermore, international law provisions have also yet to further define misuse of civil aviation as grounds for aircraft interception and forced landing.

Indonesia, Belarus, and the United Kingdom each have their own perspective national regulations regarding civil aircraft interception and its forced landing, ranging from grounds of interception and its procedures to handling of forced landed aircraft. Considering international law provisions have yet to further define misuse of civil aviation and regulate the handling of forced landed aircraft, each state has different regulations regarding both matters. Other differences of each national regulations are from how detailed its regulations are and how consistent its national regulations with the Chicago Convention.

To conclude, Indonesia, Belarus, and the United Kingdom handles civil aircraft interception and its forced landing in accordance with their respective national regulations. This further shows that how consistent a state’s handling of interception cases with Article 3 bis of the Chicago Convention are influenced by how consistent its national regulations on interception with the provisions of Article 3 bis itself."

"Pesawat terbang merupakan wahana udara yang dirancang untuk memenuhi kebutuhan manusia akan transportasi yang lebih cepat. Dalam merancang pesawat terbang satu di antara beberapa bidang ilmu penting yang perlu diperhatikan adalah memodelkan dan mengontrol gerakan pesawat terbang yang terdiri dari kinematika, dinamika, dan stabilitas, sehingga pesawat mampu bermanouver sesuai dengan yang diinginkan. Sistem gerak pesawat merupakan sistem MIMO (Multi Input Multi Output), di mana masing-masing input saling mempengaruhi (berinteraksi) sehingga relatif kompleks untuk dianalisa. Oleh karena itu penerapan metode decoupling pada sistem gerak pesawat akan mengurangi (bahkan menghilangkan) pengaruh interaksi tersebut. Data pesawat dalam penelitian tesis ini diambil dari pesawat CHARLIE [2]. Hasil perhitungan menunjukkan bahwa, sebelum adanya pengendali, gerak pesawat mempunyai karakteristik tidak stabil, karena ada nilai eigen yang positif yaitu 3,4 0.0006 0.0512i l = ± . Tetapi gerak pesawat masih dapat dikontrol (controllability) dan dapat diamati (observability) secara lengkap, karena matriks controllability dan matriks observability mempunyai full rank yaitu 4. Kemudian, setelah menggunakan pengendali dengan metoda decoupling gerakan pesawat sangat setabil, karena output w dapat mengikuti set-point setelah sekitar 12 detik, dan output q dapat mengikuti set-point setelah sekitar 14 detik.

---

Aircraft is mode air transportation faster movement. For designing model an aircraft need sufficient knowledge field of controls such as kinematic, dynamics and stability to fulfill requirement as needed. Parameters data for calculation and simulation longitudinal motion to be used in this thesis are taken from CHARLIE aircraft [2].

Before using controller, aircraft has unstable characteristics, because it has two positive eigen value i.e. 3,4 0.0006 0.0512i l = ± . Aircraft still both controllable and observable, because has full rank controllability and observability matrix i.e. 4. Design controller in this thesis using decoupling method because this method can be able elimination interaction multi input multi output. After using controller, motion of aircraft is very stable, both output, vertical velocity w and angular speed q match set-point."

"Hanggar adalah sebuah struktur bangunan yang mempunyai atap tertutup diatasnya, berfungsi sebagai tempat penyimpanan dan perawatan pesawat. Pada penelitian ini perencanaan hanggar digunakan untuk mengetahui perilaku struktur sistem rangka dan sistem rigid frame atau portal dengan material baja. Variasi yang dilakukan adalah bangunan A adalah bangunan yang memiliki sistem rangka dengan perletakkan portal 3 sendi, bangunan B adalah bangunan yang memiliki sistem portal dengan perletakkan sendi, serta bangunan C adalah bangunan yang memiliki sistem portal dengan sistem perletakkan jepit. Hasil penelitian menunjukkan bangunan A menggunakan profil 2L 80x80x6 dan 2L 70x70x6 (double angles) dan bangunan B menggunakan profil WF 300x150, WF 400x200, dan WF 500x200 (wide flange). Struktur rangka baja membutuhkan komponen baja dengan profil lebih kecil dan ringan dibandingkan dengan kebutuhan baja untuk strutkur baja dengan sistem portal.

---

Hangar is a building structure that has a roof covered on top of it, functions as aircraft maintenance and storage area. On this research, hangar planning was used to know the behavior of the structural truss system and the rigid frame system. The variations that was done were : building A was a building that had truss system with three hinged connections, building B was a building that had frame system with two hinged support, while building C was a building that had frame system with two fixed support. The results showed that building A used 2L 80x80x6 and 2L 70x70x6 (double angles) profiles and building B used WF 300x150, WF 400x200, and WF 500x200 (wide flange) profiles. Steel truss structures required steel components with smaller and lighter profiles compared to the steel for the frame system structure."