Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Kemacetan yang terjadi di Jakarta disebabkan oleh salah satunya persimpangan yang tidak mampu melayani arus lalu lintas, dalam arti yang lain persimpangan tersebut melebihi kapasitas. Kapasitas dapat ditingkatkan dengan berbagai cara, mulai dari membuat aturan prioritas, menjadikan persimpangan bersinyal dan melakukan pemisahan ruang dengan cara membangun flyover dan underpass. Pada persimpangan bersinyal empat lengan umumnya terdapat empat fase pergerakan lalu lintas. Diverging Diamond Interchange (DDI) mengurangi fase pergerakan lalu lintas menjadi hanya dua berkat berkurangnya titik konflik. Persimpangan empat lengan konvensional memiliki 32 titik konflik, sedangkan persimpangan DDI memiliki hanya 14, dua diantaranya merupakan titik konflik berpotongan. (FHWA, 2014). Studi dilakukan di Cawang, Jakarta Timur tempat dimana terdapat sebuah persimpangan conventional diamond interchange. Penelitian ini menggunakan tiga model persimpangan, persimpangan eksisting, persimpangan eksisting teroptimasi dan persimpangan DDI. Evaluasi kinerja simpang dilakukan dengan menggunakan volume lalu lintas yang diperoleh dari survei. Penulis menggunakan rumus MKJI untuk menghitung kapasitas pendekat dan derajat saturasi. Penulis menggunakan Vissim 20 untuk menghitung panjang antrean dan tundaan. Untuk optimasi penulis melakukannya dengan dua tahap, yang pertama dengan menggunakan rumus MKJI dan yang kedua dengan Vissim. Hasil yang diperoleh dari penelitian ini adalah bahwa waktu siklus optimum persimpangan eksisting adalah selama 52 detik dan persimpangan DDI adalah 32 detik berdasarkan volume kendaraan pada saat survei lapangan. Kenaikan kapasitas persimpangan DDI dibandingkan dengan persimpangan eksisting tidak dapat dipastikan sebab beberapa pendekat menunjukkan kenaikan kapasitas sedangkan pendekat lainnya menunjukkan sebalikanya.Akan tetapi, persimpangan DDI mengalami panjang antrean yang cenderung lebih pendek daripada persimpangan conventional diamond interchange. Tundaan rata-rata pada persimpangan DDI lebih kecil daripada tundaan rata-rata pada persimpangan conventional diamond interchange bahkan setelah dilakukan optimasi. Kesimpulan yang dapat ditarik adalah bahwa kaitan antara waktu siklus dengan panjang antrean erat sekali.

---

One of the causes of traffic congestion in Jakarta is the inability of the intersection in carrying traffic, i.e., the intersection is overcapacity. Many approaches can improve capacity of the intersection, from priority-controlled intersection, signalized intersection, and grade-separated intersection with overpass and underpass. A four-legged intersection typically has four signal phases. DDI reduces signal phase into only two phases thanks to the reduced number of conflict points. A conventional four-legged intersection has 32 conflict points, while DDI have just 14 conflict points, two of which are the cutting conflict points. (FHWA, 2014). A research is conducted in Cawang, East Jakarta, at which the conventional diamond interchange is situated. Intersection performance is evaluated by using field traffic flows. MKJI is used to calculate approach capacity and degree of saturation, while Vissim 20 is used to calculate queue length and delay. An intersection is optimized in two steps, first with MKJI and the second with Vissim. The result of this research is that the optimum cycle time of the existing intersection is 52 seconds, and the optimum cycle length of DDI is 32 seconds, based on the field traffic flow. The increase of DDI capacity compared to the optimized existing intersection is uncertain because some approaches show the increase of capacity while the others show the converse. However, queue length of DDI tends to be shorter than conventional diamond interchange. The average intersection delay of DDI is less than those of conventional diamond interchange even after having been optimized. It can be concluded that there is a strong link between cycle length with queue length and delay.

"

"Customs Reformation affected DJBC to increasing customs services, especially in import document administration. For this purposes, DJBC used Electronic Data Interchange (EDI) System to satisfy the customs society (exporter and importer). Problem of this research is to estimate the influence of EDI System. EDI is a system that can exchange electronic data between organization that has advantages such as, "just in time", "simple", and "paperless". Independent variable in this research is "the implementation of EDI system", and the dependent variable is "increasing customs services". The independent variable has three indicator, which is: sparepart/component; customs procedure; and human resources. This research has been located at KPPBC Tipe A1 Soekarno Hatta, with population from customs society and customs employee. Sample choosed based on Krejcie Table with 5% degree of mistaken. For data technic analysis, this research used library research, respondent, and in depth interview. The obstacles have been founded in this research was the influence of EDI system showed significant result. Highly recommended as an import for better quality of custom;s services user are:

1. DJBC have to increase their quality by 24 hours operation of EDI system.
2. Certainly need commitment from related instance for maintaining the system, so it can operate well.
3. Suggested to make an continuity evaluation for the growth of organization.

"

"Persimpangan Lenteng Agung sebagai titik transit antar moda dilalui oleh beberapa moda transportasi angkutan umum, salah satunya adalah angkutan perkotaan (angkot). Kemacetan yang terjadi di persimpangan tersebut antara lain disebabkan oleh kinerja angkot yang tidak optimal. Kajian ini bertujuan untuk mengidentifikasi kinerja angkot yang melalui persimpangan Lenteng Agung, mengidentifikasi ketersediaan fasilitas angkutan umum dan menganalisa upaya yang dapat dilakukan untuk mengatasi permasalahan terkait angkutan umum dipersimpangan tersebut.Parameter kinerja angkot yaitu load factor, jumlah penumpang yang diangkut, waktu tunggu penumpang, waktu antara (headway), kecepatan perjalanan, ketersediaan angkutan dan sebab-sebab kelambatan. Parameter tersebut didapatkan dari survei statis di persimpangan Lenteng Agung dan survei dinamis pada angkot trayek D.83 dan S.02.Hasil survei menunjukkan kinerja angkot yang belum optimal, dimana Load factor rata-rata angkot di persimpangan Lenteng Agung kurang dari 70%, waktu tunggu penumpang dan headway rata-rata kurang dari 2 menit dan kecepatan perjalanan rata-rata kurang dari 20 km/jam. Tidak tersedianya fasilitas khusus angkutan umum juga mengakibatkan angkot berperilaku sering berhenti di sembarang tempat.Rekomendasi yang dapat dilakukan untuk mengatasi permasalahan di Lenteng Agung ini yaitu pengurangan jumlah armada angkot D.83 dari 47 unit menjadi 31 unit dan angkot S.02 dari 70 unit menjadi 46 unit, perubahan rute trayek dan pembangunan bus bay.

---

Lenteng Agung Intersection is known as transit point. It is passed by many public transportation modes, such as minibus (angkot). The existence of the angkot has made serious problem on Lenteng Agung Intersection. This study aims to identify the performance of angkot, to identify the availability of public transportation facilities and to analyze some efforts to solve problems at Lenteng Agung Intersection.Performance of angkot is represented by load factor, quantity of passenger, passenger’s waiting time, headway, vehicle speed, availability of angkot and causes of delay. These parameters are obtained through static survey at the intersection and dinamic survey on angkot D.83 and S.02 route.The result shows that performance of angkot is not optimal, in which the average load factor at the intersection is less than 70%, passenger’s waiting time and average headway are less than 2 minutes and average angkot’s speed is less than 20 km/hour. The absence of public transportation facilities at the intersection has made the angkot frequently stop at any arbitrary points.Some recommendation to solve problems at Lenteng Agung Intersection are proposed, those are the reduction of fleet size of Angkot D.83 from 47 units to 31 units and Angkot S.02 from 70 units to 46 units, route change and perform bus bay.;"

"ABSTRAKImplementasi pelarangan belok kiri langsung (NLTOR) pada persimpanganbersinyal tertuang pada UU No 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan AngkutanJalan pasal 112 ayat 3. Permasalahan yang timbul adalah belum adanya petunjukteknis terkait penerapan NLTOR. Penelitian ini bertujuan untuk melakukananalisis akibat arus belok kiri pada berbagai tingkat arus di kaki pendekat simpangbersinyal dan menentukan batas efisien komposisi arus lalu lintas pada pengaturanbelok kiri langsung (LTOR) dengan indikator waktu tundaan kendaraan, panjangantrian kendaraan, dan waktu tundaan pejalan kaki menyeberang. Metode yangdigunakan dalam penelitian ini adalah melakukan simulasi antara kondisi NLTORdan LTOR dengan menggunakan model MKJI dan perangkat lunak VISSIM. Hasiluji chi square menunjukkan model MKJI paling mendekati dengan hasil observasilapangan. Hasil penelitian menunjukkan pada kondisi volume 500 ? 1000smp/jam dan lebar pendekat 5,5 meter, kinerja persimpangan pada kondisiNLTOR lebih baik dari pada kondisi LTOR. Selain itu, kondisi batas penerapanLTOR untuk parameter tundaan dan panjang antrian kendaraan adalah sebagaiberikut: Kondisi I (untuk persentase volume belok kiri 0-25 %) penerapan LTOR;Kondisi II ( persentase volume belok kiri 25-65 %) pengaturan LTORdiperbolehkan dengan syarat dilakukan upaya manajemen persimpangan; KondisiIII (persentase volume belok kiri 65-100 %) penerapan NLTOR. Kondisi batasuntuk parameter tundaan pejalan kaki adalah Kondisi I (persentase volume belokkiri 0-65 %) penerapan LTOR; Kondisi II (persentase volume belok kiri 65-100%) penerapan NLTOR.

---

ABSTRACTThe implementations of the No-Left turn on Red (NLTOR) at the signalizedintersection is contained in Act No. 22 of 2009 about Traffic and Road Transportarticle 112 paragraph 3. The problems is technical guidance of the implementationhas not issued yet. This research is aim to conduct an analysis of the effect of turnleft at traffic different levels of the flow at the approaches of the signalizedintersection and to define the limits of traffic flow settings turn left on red with theindicator delay time composition, length vehicles queue and pedestrian crossingtime delay. Traffic flow is simulated between various condition of the NLTORwith LTOR using MKJI model and VISSIM software. Chi square result showsthat the calculation model is the closest to the results of the observation field. Theresults show that on volume 500-1000 smp/hour and 5.5 meters width, theperformance of NLTOR are better than LTOR. The boundary conditions for theimplementation of LTOR for the delay parameter and the length of the queue ofvehicles are: Condition I (0-25% volume of left turn traffic) LTORimplementation; Condition II (25-65% volume of left turn traffic) LTOR isallowed subject to intersection management; Condition III (65-100% volume ofleft turn traffic) implementation of the NLTOR. The boundary conditions thedelay parameter for pedestrians are: Condition I (0-65% volume of left turntraffic) LTOR implementation; Conditions II (65-100% volume of left turn traffic)NLTOR implementation."

"Terdapat beberapa sumur yang telah di bor oleh operator onshore yang ditujukan untuk mengevaluasi formasi berdasarkan konsep multi-mineral, dengan menggunakan Data WL (Wireline Log) dan Data Core sebagai input utama. Objek penelitian ini berupa reservoar karbonat yang berada pada Lapangan Diamond, Blok Matindok, Sulawesi Tengah, yang memiliki litologi kompleks dengan proses dolomitisasi yang beragam, serta keberadaan dari kuarsa dan lempung. WL yang lengkap digunakan untuk memudahkan dalam mengkarakterisasi reservoar. Logging yang dilakukan diantaranya adalah gamma-ray, spontaneous-potential, laterolog, micro-spherically focused log, neutron, densitas, dan sonik. Porositas dan permeabilitas merupakan parameter utama dalam mengidentifikasi reservoar, juga dibutuhkan parameter saturasi air dan kandungan lempung untuk mengidentifikasi reservoar secara lebih terperinci. Penelitian ini merepresentasikan hasil dari integrasi antara analisis data konvensional core dan WL. Analisis dengan core menunjukkan validitas dari model litologi dan fluida yang dihasilkan pada ELAN, dengan kisaran nilai porositas dan permeabilitas sekitar 23% dan 154 mD, serta nilai saturasi air dan kandungan lempung yang kurang dari 18%. Dari analisis core, juga ditunjukkan tipe dari porositas yang ada pada formasi tersebut, yaitu vuggy dan mouldic, yang dsebabkan oleh proses pelarutan.

---

There are several wells which have drilled by an onshore operator in order to perform multi-mineral formation evaluation using WL (Wireline Log) Data and Core Data as main inputs. This study was in a carbonate reservoir in Diamond Field, Matindok Block, Central Sulawesi, which has a complex lithology with variable amounts of dolomitization and presence of quartz and clay. A complete WL program followed for a better understanding of reservoir characteristics. The logging program included gamma-ray, spontaneous-potential, laterolog, micro-spherically focused log, neutron, density, and sonic. Porosity and permeability are the key parameters for identifying reservoir, and also needs water saturation and clay volume parameters to identify reservoir more clearly.

This study presents the results of integration between conventional core analysis and WL. Core analysis shows the validity of the lithology and fluid model which is resulted by ELAN, and has porosity and permeability around 23% and 154 mD, and less than 18% of water saturation and clay volume. From core analysis, it also shows a type of porosity in this formation, which is vuggy and mouldic, because they were generated by dissolution process."

"Kebutuhan dana yang besar untuk pembangunan dan tuntutan perbaikan pelayanan kepabeanan menjadi alasan penting perlunya penerapan dan evaluasi Sistem Electronic Data Interchange (EDI)kepabeanan dalam lalu lintas arus barang impor. Sistem dengan media elektronik ini telah dimungkinkan pula penggunaannya dalam Undang-Undang Kepabeanan. Pokok permasalahan penelitian ini berupa pertanyaan tentang bagaimana pelaksanaan Sistem EDI Kepabeanan ? pengaruh/hasilnya terhadap pelayanan arus barang impor ? dan upaya meningkatkan pelayanan dengan sistem itu sendiri ? Dengan penelitian ini diharapkan dapat dicapai pelayanan arus barang impor yang terbaik melalui Sistem EDI Kepabeanan. EDI diartikan sebagai pertukaran data bisnis secara elektronik antar organisasi dalam bentuk yang terstruktur. Unsur-unsur utama sistem ini dan sekaligus sebagai indikator independen variabel adalah perangkat/komponen, prosedur kepabeanan, dan sumber daya manusia. Pelayanan arus barang impor merupakan bagian dari pelayanan umum dan harus juga memenuhi sendi-sendi pelayanan umum yang sekaligus sebagai indikator dependen variabel. Penelitian berlokasi pada KPBC Tipe A Tanjung Priok III Jakarta dengan populasi Pegawai dan Masyarakat Usaha Kepabeanan. Sampel diambil secara random dengan berpedoman pada Tabel Krejcie. Melalui telaah dokumen, kuesioner, dan wawancara sebagai instrumen penelitian, data hasil penelitian yang diperoleh selanjutnya digunakan untuk mengetahui bagaimana pelaksanaan Sistem EDI , kuat lemah pengaruhnya melalui perhitungan Contingency Coefficient, dan selanjutnya diinterpretasi serta dikaji secara mendalam untuk mendapatkan suatu kesimpulan. Dari uji pengaruh diperoleh hasil positif dan signifikan (nyata-nyata berpengaruh), walaupun tingkat pengaruhnya 'rendah'. Hal ini sekaligus pembenaran terhadap hipotesis penelitian bahwa semakin baik Sistem EDI dilaksanakan semakin tinggi kualitas pelayanan arus barang impor. Perbaikan-perbaikan sebagai saran berupa (1) Mewujudkan persamaan perspektif dari instansi yang terkait dalam pelayanan arus barang impor untuk ikut berperan dalam sistem ini, (2). Pembenahan SDM dari segi kualitas dan integritas, dan (3). Evaluasi ini dapat digunakan sebagai studi kelayakan sistem di bidang lain."

"Semakin tingginya urgensi Keselamatan dan Kesehatan Kerja pada sektor konstruksi di Indonesia membuktikan bahwa penerapan Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (SMK3) dapat menjadi acuan yang mengatur berbagai kegiatan di dalamnya, serta mengelola Keselamatan dan Kesehatan Kerja secara sistematis dan komprehensif secara sistem manajemen yang lengkap sebagai upaya pencegahan kecelakaan kerja. Penilaian SMK3 pada Proyek Peningkatan Kapasitas Lajur KM 50 s.d KM 67A dan KM 50 s.d KM 62B pada Ruas Jalan Tol Jakarta – Cikampek 2022, bertujuan untuk mengetahui sejauh mana pelaksanaan SMK3, beberapa faktor yang mempengaruhi pemenuhan implementasi SMK3 kemudian memberikan respon sebagai upaya untuk melakukan tindakan perbaikan. Berdasarkan hasil audit dan analisis yang terdiri dari 167 kriteria penilaian (Tingkat Lanjut) sebagaimana tertuang dalam Peraturan Pemerintah Nomor 50 Tahun 2012 tentang K3 diketahui jumlah kriteria yang terpenuhi/sesuai yaitu 148 kriteria dengan persentase nilai 88,62% dan terdapat 19 kriteria tidak terpenuhi/tidak sesuai dengan nilai persentase 11,38% (Kategori Minor). Hasil tersebut masuk dalam kategori tingkat penilaian aplikasi (Memuaskan). Penerapan SMK3 pada proyek Peningkatan Kapasitas Lajur KM 50 s.d KM 67A dan KM 50 s.d KM 62B pada Ruas Jalan Tol Jakarta – Cikampek 2022, yang dilakukan oleh PT. Wijaya Karya Tbk dengan Subcont PT. Godam Solusi Indonesia sesuai dengan dan mengacu pada peraturan perundangundangan yang berlaku.

---

The increasing urgency of Occupational Safety and Health in the construction sector in Indonesia proves that the application of the Occupational Safety and Health Management System (SMK3) can be a reference that regulates various activities within it, as well as manages Occupational Safety and Health systematically and thoroughly in a complete management system. as an effort to prevent work accidents. SMK3 Assessment on the Capacity Building Project Lane KM 50 to KM 67A and KM 50 to KM 62B Jakarta - Cikampek Toll Road Section in 2022, aims to find out the extent of the implementation of SMK3, several factors that influence the fulfillment of SMK3 implementation then provide a response as an effort to take corrective actions. Based on the results of the audit and analysis consisting of 167 assessment criteria (Advanced Level) as stated in Government Regulation Number 50 of 2012 concerning K3, it is known that the number of criteria that are met/feasible is 148 criteria with a percentage score of 88.62% and there are 19 criteria not met/not in accordance with the percentage value of 11.38% (Minor Category). These results are included in the application rating level category (Satisfactory). Application of SMK3 to the Capacity Building Project for Lanes KM 50 to KM 67A and KM 50 to KM 62B on the Jakarta - Cikampek Toll Road in 2022 carried out by PT. Wijaya Karya Tbk with Subcont PT. Godam Solusi Indonesia is subject to and refers to the applicable laws and regulations."

"Selama ini, untuk penghitungan kinerja simpang digunakan Manual Kapasitas Jalan (MKJI) yang diterbitkan pada tahun 1997. Namun, kondisi dan perilaku lalu lintas saat ini sudah tidak sama dengan saat penyusunan MKJI. Oleh karena itu, Direktorat Jenderal Bina Marga menerbitkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) pada tahun 2022. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menginvestigasi nilai kinerja simpang eksisting, menganalisis perbedaan kinerja simpang serta meningkatkan kinerja simpang. Penelitian dilakukan di simpang Arion, Jakarta Timur dengan kondisi lalu lintas yang didapatkan secara primer pada jam sibuk pagi pada hari kerja. Hasil penelitian didapatkan nilai derajat kejenuhan pada simpang Arion dalam kondisi eksisting, yaitu 0,87 (MKJI) dan 0,81 (PKJI) pada pendekat utara; 0,4 (MKJI) dan 0,38 (PKJI) pada pendekat barat; 0,81 (MKJI) dan 0,74 (PKJI) pada pendekat selatan; 0,68 (MKJI) dan 0,64 (PKJI) pada pendekat timur. Berdasarkan RMSE perhitungan panjang antrian menggunakan PKJI lebih cocok daripada MKJI jika divalidasi dengan hasil pengukuran di lapangan. Pada skenario peningkatan kinerja, derajat kejenuhan berkurang sebesar 18,39 % (MKJI) dan 17,28 % (PKJI) pada pendekat utara. Pada pendekat selatan terjadi penurunan sebesar 4,9 % (MKJI) dan 4,05 % (PKJI).

---

To date, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) which was published in 1997 was used to calculate intersections performance. However, the current traffic conditions and behavior are not the same as when the MKJI was drafted. Therefore, the Direktorat Jenderal Bina Marga issued Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) in 2022. The goal of this study are to investigate the performance of existing intersections, analyze differences in intersection performance and improve intersection performance. The research was conducted at the Arion intersection, Jakarta Timur with traffic conditions obtained primarily during the morning rush hour on weekdays. The results showed that the degree of saturation at the Arion intersection in the existing condition are 0.87 (MKJI) and 0.81 (PKJI) in the north approach; 0.4 (MKJI) and 0.38 (PKJI) in the western approach; 0.81 (MKJI) and 0.74 (PKJI) on the southern approach; 0.68 (MKJI) and 0.64 (PKJI) in the eastern approach. Based on the RMSE, the queue length calculation using PKJI is more suitable than MKJI if it is validated with field measurement results. In the performance improvement scenario, the degree of saturation decreases by 18.39% (MKJI) and 17.28% (PKJI) in the north approach. In the southern approach there is a decrease of 4.9% (MKJI) and 4.05% (PKJI)."