Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Pemerintah Provinsi DKI Jakarta berupaya mengurangi tingkat kemacetan di Jakarta dengan salah satu programnya yaitu penyediaan fasilitas pejalan kaki yang nyaman dan lebar. Dalam pelaksanaannya diterapkan konsep complete street yang artinya pembagian ruang jalan yang berfungsi untuk berbagai macam pengguna dan kemampuan, termasuk penyandang disabilitas. Konsep demikian mengandung konsekuensi melibatkan kepentingan banyak pihak karena kewenangan pada sektor yang berbeda diemban oleh instansi yang berbeda pula. Namun, terdapat permasalahan kolaborasi stakeholder yaitu koordinasi antar lembaga yang belum berjalan dengan baik serta integrasi dengan Perangkat Daerah terkait dalam pelaksanaan program belum maksimal. Masalah tersebut ditengarai disebabkan karena melibatkan kepentingan banyak stakeholder, di mana terdapat perbedaan pandangan dan ego sektoral. Penelitian ini mengidentifikasi stakeholder internal dan stakeholder eksternal yang berpengaruh pada pembangunan fasilitas pejalan kaki di DKI Jakarta dan mengidentifikasi indikator yang mempengaruhi kolaborasi, serta mengembangkan manajemen stakeholder untuk meningkatkan kolaborasi. Metodologi yang digunakan adalah analisis stakeholder berbasis PMBOK 6th Edition, khususnya pada proses identifikasi stakeholder dan perencanaan keterlibatannya. Berdasarkan analisis stakeholder, maka disusun dokumen daftar stakeholder, pemetaan kekuasaan-kepentingan, penilaian keterlibatan stakeholder, dan dirumuskan strategi perencanaan keterlibatanstakeholder.

---

One of the programs run by the Jakarta Capital City Government is to lower the amount of traffic in the city by offering spacious and comfortable pedestrian areas. The entire street idea, which divides road space to accommodate different user kinds and abilities, including those with disabilities, is used in its implementation. This concept has the consequence of involving the interests of many parties because authority in different sectors is carried out by different agencies. Stakeholder participation does, however, have certain drawbacks, including poor institutional coordination and subpar program execution integration with pertinent regional apparatus. It is believed that this issue arises when multiple stakeholders' interests are involved, leading to disparities in sectoral perspectives and egos. This research identifies internal stakeholders and external stakeholders who influence the construction of pedestrian facilities in Jakarta and identifies indicators that influence their collaboration, and developing stakeholder management to improve collaboration. The methodology used is stakeholder analysis based on PMBOK 6th Edition, especially in the process of identifying stakeholders and planning their engagement. Based on the stakeholder analysis, documents were prepared: stakeholder registers, power-interest mapping, stakeholder engagement assessment, and strategy for plan stakeholder engagement."

"Hasil Sakernas Agustus 2020 menunjukan bahwa lebih dari 800.000 pekerja asal DKI Jakarta, 1,8 juta pekerja asal Jawa Barat, dan 600.000 pekerja asal Banten adalah pekerja komuter dimana mereka melakukan perjalanan lintas kabupaten/kota secara rutin setiap harinya. Tingginya mobilitas antar provinsi ini menyebabkan terjadinya kepadatan lalu lintas, salah satunya di Kota Depok yang berperan sebagai kota penyangga DKI Jakarta. Salah satu penyebab masalah lalu lintas di Kota Depok adalah keberadaan Terminal tipe C di Jalan Margonda Raya. Untuk menguraikan kepadatan lalu lintas tersebut, Pemerintah Kota Depok membangun Terminal Jatijajar dengan tipe A dan mengalihkan operasional bus AKDP dari Terminal Margonda ke Terminal Jatijajar. Pemindahan layanan bus AKDP ini akan membuat jumlah pengunjung Terminal Jatijajar meningkat. Terminal yang dirancang untuk menjadi Kawasan Transit Oriented Development ini akan melayani transportasi publik berupa angkutan kota, trans Jakarta, AKDP, dan AKAP. Konsep TOD yang digunakan juga didukung dengan disediakannya fasilitas penunjang seperti area Park n Ride dan zona Drop Off bagi pengguna terminal yang menggunakan kendaraan pribadi. Pergerakan pejalan kaki di Terminal tipe A seperti Terminal Jatijajar ini menjadi penting untuk diperhatikan. Dalam Master Plan Terminal Jatijajar yang dibuat Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) sudah merencanakan bagaimana pergerakan orang di Terminal. Analisis pergerakan pejalan kaki dilakukan guna melihat bagaimana kondisi fasilitas pejalan kaki pada rancangan tersebut. Analisis dilakukan menggunakan aplikasi PTV Vissim dengan model mengacu pada Master Plan yang telah dibuat BPTJ selaku pengelola pusat. Model akan disimulasikan dengan jumlah pejalan kaki atau pedestrian input bervariasi; free flow, rancangan kapasitas pesimis, moderat, dan optimis. Setelah itu, hasil simulasi berupa travel time (waktu pergerakan pejalan kaki di area terminal pada rute-rute yang telah dibuat) pada kondisi eksisting dianalisis untuk kemudian model usulan dibuat. Model usulan ini akan menjadi alternatif desain fasilitas pejalan kaki yang dapat mempersingkat waktu perjalanan yang dibutuhkan.

---

The August 2020 Sakernas show that more than 800,000 workers from DKI Jakarta, 1.8 million workers from West Java, and 600,000 from Banten are commuter workers who travel across districts/cities regularly every day. The high mobility between provinces causes traffic congestion, one of which is in Depok, which acts as a buffer city for DKI Jakarta. One of the causes of traffic problems in Depok is the existence of a Type C Terminal on Jalan Margonda Raya. To describe the traffic density, The Government built the Terminal Jatijajar with type A and divertedAKDP bus operations from Terminal Margonda to Terminal Jatijajar. The transfer of the AKDP bus service will increase the number of visitors at Terminal Jatijajar. The terminal, designed to be a Transit Oriented Development Area, will serve public transportation in the form of Angkutan Kota, Trans Jakarta, AKDP, and AKAP. The TOD concept is also supported by supporting facilities such as park-n-ride areas and drop-off zones for terminal users who use private vehicles. Pedestrian movement in Type A Terminals such as Terminal Jatijajar is crucial. The Terminal Jatijajar Master Plan made by the Jabodetabek Transportation Management Agency (BPTJ) has planned a network where people move in the Terminal. Pedestrian movement analysis is done to see how the condition of the pedestrian facilities in the design is. The analysis was done using the PTV Vissim application with the model referring to the Master Plan that had been made by BPTJ as the central manager. The model was then simulated with the pedestrian input varies; free flow, pessimistic, moderate, and optimistic capacity design. After that, the simulation results in the form of travel time (pedestrian movement time in the terminal area on the routes that have been created) in existing conditions are analyzed and a proposed model is made. The proposed model will be an alternative design that can shorten the required travel time."

"Nasional Slum Upgrading Project (NSUP) atau Proyek Kota Tanpa Kumuh (KOTAKU) memiliki fokus pengentasan daerah kumuh melalui pembangunan infrastruktur. menggunakan platform kolaborasi antar stakeholder dalam keberhasilan proyek dari sudut pandang stakeholder terkait, yang diukur dari indikator ketepatan biaya, waktu dan kualitas sesuai kesepakatan stakeholder. Stakeholder sering tidak maksimal dalam mendukung keberhasilan proyek atau menghambat tujuan proyek, Pelibatan stakeholder (stakeholder engagement) menjadi sangat penting karena dapat memfasilitasi pemahaman tentang kebutuhan, dan harapan stakeholder. Tujuan penelitian ini adalah: Identifikasi stakeholder Proyek KOTAKU sesuai peran dan tugasnya di setiap tahap pelaksanaan, menentukan stakeholder dominan yang mempunyai peran dan kontribusi pada keberhasilan Proyek KOTAKU. Motode penelitian dengan Struktural Equation Modeling-Partial Least Square menghasilkan Pola hubungan peran stakehodelder dalam Tahap Pra Kontruksi, Konstruksi dan Pasca Konstruksi. Tahap Konstruksi 6 stakeholder, Tahap Pasca Konstruksi 9 stakeholder. Model pola hubungan stakeholder di setiap tahap kegiatan berbeda-beda karena kontribusi stakeholder di tiap tahapan: (i) Tahap pra-konstruksi: PMU, KMP, BKM, Pemda (-). Tahap konstruksi: BPPW, PIU, KMP; dan Tahap pasca konstruksi: BKM, PIU, KMP, KMW, Korkot, BPPW(-).

---

The National Slum Upgrading Project (NSUP) or City Without Slums Project (KOTAKU) has a focus on alleviating slums through infrastructure development. using a collaboration platform between stakeholders in the success of the project from the point of view of the relevant stakeholders, as measured by indicators of cost, time and quality according to stakeholder agreement. Stakeholders are often not maximal in supporting project success or hindering project goals. Stakeholder engagement is very important because it can facilitate an understanding of stakeholder needs and expectations. The objectives of this research are: Identification of the KOTAKU Project stakeholders according to their roles and duties at each stage of implementation, determining the dominant stakeholders who have roles and contributions to the success of the KOTAKU Project. The research method with Structural Equation Modeling-Partial Least Square produces a pattern of stakeholder role relationships in the Pre-Construction, Construction and Post-Construction Stages. Construction Phase 6 stakeholders, Post-Construction Phase 9 stakeholders. The model of the pattern of stakeholder relations at each stage of activity is different due to the contribution of stakeholders at each stage: (i) Pre-construction stage: PMU, KMP, BKM, Pemda (-). Construction phase: BPPW, PIU, KMP; and Post-construction stage: BKM, PIU, KMP, KMW, Korkot, BPPW(-)."

"Jalan merupakan suatu ruang publik yang semua orang mempunyai hak yang sama untuk menggunakannya, baik pengguna kendaraan, pedestrian pada semua umur dan pedestrian penyandang cacat. Tetapi pada kenyataannya, secara umum keadaan jalan di kota besar di Indonesia tidak memberikan rasa aman kepada pedestrian, baik dalam menyeberang jalan maupun berjalan di trotoar. Tulisan ini memaparkan bagaimana suatu desain jalan raya dapat mengatur segala aktivitas diatasnya sehingga memberikan rasa aman kepada pedestrian, yaitu berkenaan dengan pengontrolan kecepatan kendaraan di titik fasilitas penyeberangan, penataan fisik untuk mengatur aktivitas pedestrian dan penyandang cacat. Pada kesimpulan terdapat banyak faktor yang memengaruhi penataan fisik ini, diantaranya pemilihan penataan fisik untuk salah satu pengguna jalan dapat member hambatan kepada pedestrian yang lain, oleh karena itu harus mempertimbangkan pengguna yang dominan beraktivitas di jalan tersebut. Selain itu, kebudayaan dan kebiasaan manusia yang beraktivitas juga berpengaruh dalam pemutusan penataan fisik jalan.

---

Street is a kind of public space where everybody has the same right to do any activities on it, whether it is for the vehicles, any age?s pedestrian or the difables. But in fact, generally the streets condition at Indonesia could not make pedestrians feel safe to do activities on it, such as cross the street and walking on the sidewalk. This paper explain how a street design could give feel safe to pedestrians to do activities on the street, involved to control vehicles speed where pedestrian crossing street, to control pedestrian activities, and physical street design for difables. In conclusion, many factors influence it, such as choice a street design for one pedestrian would create obstacle for others, for that reason, it should considers dominant user who do activities on it. Furthermore, culture and habit of human doing activities on it, also influence the choice of a physical street design."

"Jakarta Timur memiliki jumlah kecelakaan lalu lintas tertinggi dibandingkan kota-kota lain di Jakarta selama beberapa tahun terakhir, menunjukkan perlunya peningkatan keselamatan lalu lintas, terutama untuk mobilitas aktif. Berbagai proyek telah dilaksanakan di Jakarta untuk meningkatkan serviceability bagi pejalan kaki dan pengguna sepeda untuk mendorong kebiasaan mobilitas aktif. Namun, hal itu masih belum diterapkan di Jakarta secara keseluruhan. Tulisan ini bertujuan untuk melakukan perbaikan lalu lintas pada simpang tidak aman tertentu di Jakarta Timur. Persimpangan sendiri dipilih sebagai pejalan kaki dan pengguna sepeda adalah yang paling rentan saat menggunakannya. Melalui studi banding kasus, makalah ini diharapkan dapat menentukan desain geometris persimpangan yang sesuai untuk meningkatkan keamanannya bagi pergerakan pejalan kaki dan sepeda, dengan tetap mempertahankan kinerjanya, seperti kapasitas, derajat kejenuhan, dan tundaannya. Studi menunjukkan bahwa peningkatan geometris persimpangan dengan beberapa penyesuaian meningkatkan kemudahan servisnya untuk mobilitas aktif.

---

East Jakarta has the highest amount of traffic accident than other cities in Jakarta for the last few years, indicating the need of traffic improvement on their safety, particularly for active mobility. Various projects have been implemented in Jakarta to improve its serviceability for pedestrian and bicycle user to drive the habit of active mobility. However, they still not have been implemented in Jakarta as a whole. This paper aims to do traffic improvement on a particular unsafe intersection in East Jakarta. Intersection itself is chosen as pedestrian and bicycle user are the most vulnerable when using it. Through comparative study cases, this paper is expected to determine appropriate junction geometrical designs that improve its safety for pedestrian and bicycle movement, while maintaining its performance, such as its capacity, degree of saturation, and delay. The study shows that junction geometrical improvement with several adjustments improves its serviceability for active mobility."

"Berbagai masalah yang berasal dari permukiman kumuh tidak hanya menghasilkan lingkungan yang tidak sehat, tetapi juga memberikan dampak pada wilayah sekitarnya dan jaringan infrastruktur perkotaan secara keseluruhan. Dalam rangka mewujudkan Visi Indonesia 2045, yaitu "Pembangunan Infrastruktur yang Merata dan Terintegrasi", program Zero Slum merupakan komponen penting dari visi Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. Adanya kesenjangan dalam penanganan permukiman kumuh di Kalimantan Barat menghambat pencapaian tujuan tersebut. Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi pemangku kepentingan dan faktor-faktor prioritas dalam penentuan prioritas penanganan kawasan kumuh di Kalimantan Barat. Metode yang digunakan adalah wawancara semi-terstruktur untuk mengidentifikasi dan memetakan pemangku kepentingan yang terlibat dalam penentuan prioritas, dan Geometric Mean untuk mengidentifikasi faktor-faktor yang berpengaruh yang kemudian akan dianalisis dengan Interpretative Structural Modeling. Hasilnya adalah terdapat 24 stakeholder yang terlibat. Stakeholder Kuadran D (Manage Closely) dan stakeholder utama adalah anggota Tim Pembina, yaitu Kepala Dinas Perumahan dan Kawasan Permukiman (DPRKP), dan Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (BAPPEDA). Namun, tingkat pengaruh tertinggi dipegang oleh tim pengarah dan tingkat kepentingan tertinggi dipegang oleh DPRKP. Terdapat sepuluh kategori dengan 22 faktor yang teridentifikasi dengan sembilan tingkat peringkat. Faktor yang paling berpengaruh adalah adanya perbedaan pengetahuan dan pengalaman dari anggota tim yang baru dengan anggota tim yang lama.

---

The array of problems originating from slum settlements not only results in unwholesome environment, unlawful land utilization, and various internal challenges within the vicinity but also impacts the surrounding regions and the overall urban infrastructure network. In pursuit of Indonesia's 2045 Vision, which emphasizes on "equitable and integrated infrastructure development”, the zero slums constitute a pivotal component of the Ministry of Public Works and Public Housing's overarching vision. Nonetheless, a disparity has been identified in addressing slum settlements in West Kalimantan, hindering the achievement of this objective. This research aims to identify the stakeholders and the priority factors in determining the priority setting for slum area management in West Kalimantan. The method used in this research is semi-structured interview to identify and map stakeholders involved in priority setting, and geometric mean to identify influential factors which will then be analyzed using Interpretative Structural Modeling. The results found are that there are 24 stakeholders who are considered to be involved. Quadrant D (Manage Closely) stakeholders and primary stakeholders are members of the supervisory team, namely the Head of the Housing and Settlement Area Office, and the Head of the Regional Development Planning Agency. However, the highest level of influence is held by the steering committee while the highest level of interest is held by Housing and Settlement Area Office. In addition, ten categories with 22 factors are identified with nine ranking levels found to influence the decision to prioritize slum upgrading. The most influential factor is the difference in knowledge and experience between the new and the former team members."

"Pembangunan MRT dan juga konsep kawasan Transit-Oriented Development TOD di Jakarta turut menciptakan perubahan pedestrian di sekitarnya, yang notabene jalur pedestrian tersebut merupakan salah satu aspek konektivitas bagi masyarakat untuk mencapai MRT tersebut. Sesuai dengan tujuan dibangunnya MRT, yaitu mengajak masyarakat untuk berjalan kaki dan menggunakan transportasi umum, maka jalur pedestrian menjadi elemen yang sangat penting yang perannya sebagai titik awal apakah masyarakat bersedia untuk berjalan kaki dan menggunakan transportasi umum, khususnya MRT. Sehingga perubahan-perubahan terhadap jalur pedestrian yang baik sangat dibutuhkan dalam kaitannya dengan menarik minat masyarakat agar bersedia untuk berjalan kaki untuk mencapai MRT tersebut, serta agar masyarakat juga dapat beraktivitas sosial secara bebas di jalur pedestrian tersebut.

---

The development of Mass Rapid Transport MRT in Jakarta create a transformation in how urban communities of Jabodetabek traveling by public transportation and the changes of pedestrian lanes around it, which in fact is one of the most important aspect of connectivity for the urban community to reach the MRT. In accordance with the purpose of the MRT's development, so that people can walk more and use public transportation, the pedestrian path becomes a very important element whose role as a starting point whether people are willing to walk and use public transportation, especially MRT. So the changes of how good pedestrian path is needed in relation to attract people to be willing to walk, to reach and to use the MRT, and so the community can also doing some social activities freely in the pedestrian path."