Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Seiring perkembangan kehidupan yang semakin pesat peningkatan penggunaan energi di dunia juga mengalami peningkatan terus menerus tiap tahunnya, salah satunya di bidang transportasi. Pemanfaatan kendaraan listrik merupakan cara yang efektif dalam mengurangi emisi gas-gas rumah kaca dan emisi polutan lainnya serta menghemat konsumsi energi. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengembangkan box heat sink dan menentukan efektivitas heat pipe dan PCM RT22HC dan soy wax sebagai media pendinginan dalam menjaga temperatur baterai dalam meningkatkan performa baterai. Untuk Pengukuran temperatur pada pengujian ini menggunakan termokopel tipe K dengan Modul NI DAQ 9214, c-DAQ 9174, dan daya listrik menggunakan digital power meter. Variasi daya listrik untuk menguji baterai simulator memiliki arus listrik : 1.2 W, 6.2 W, 15.1 W, 27.8 W, 37.8 W, dan 52.5 W. Hasil penelitian menunjukkan bahwa sistem manajemen termal yang hanya menggunakan heat pipe dapat menurunkan suhu sekitar 31.02 %, dari 120.38°C menjadi 92.03°C. Pada energi kalor 52.5 W menggunakan PCM soy wax dapat menyerap panas lebih besar yakni 48.77 % sebesar 44.57 ºC. PCM soy wax mampu menyerap energi kalor lebih besar dibandingkan PCM RT22HC. Temperatur baterai terbaik saat pengukuran menggunakan heat pipe yang dikombinasikan dengan PCM soy wax dan heat sink box pada beban panas maksimum 52.5 W diperoleh temperatur sebesar 60.16 ºC yang berarti penurunan temperatur 65.83 % lebih rendah dibandingkan tanpa sistem pendingin, penambahan pendinginan dengan box heat sink dapat menurunkan suhu hingga 40.08 %. Sehingga dari ketiga sistem pendingin yang paling efektif untuk menurunkan suhu baterai adalah dengan menggunakan kombinasi heat pipe, PCM dan heat sink. PCM soy wax dapat digunakan sebagai PCM alternatif dalam sistem pendingin pasif untuk baterai kendaraan listrik di masa depan dan memerlukan biaya produksi murah.

---

Along with the rapid development of life, the increase in the use of energy in the world is also experiencing a continuous increase every year, one of which is in the field of transportation. Electric vehicles are an effective way to reduce greenhouse gas emissions and other pollutant emissions and also save energy consumption. The purpose of this research is to develop a heat sink box and determine the effectiveness of heat pipe and PCM RT22HC and soy wax as cooling media in maintaining battery temperature in improving battery performance. The temperature measurement in this test uses a type K thermocouple with the NI DAQ 9214 Module, c-DAQ 9174, and the electric power using a digital power meter. Power variations to test the simulator battery have electric currents: 1.2 W, 6.2 W, 15.1 W, 27.8 W, 37.8 W, and 52.5 W. The results show that a thermal management system that only uses heat pipes can reduce the temperature by about 31.02 %, 120.38°C to 92.03°C. At At heat energy of 52.5 W using PCM soy wax can absorb more heat, which is 48.77 % at 44.57 C. PCM soy wax is able to absorb higher heat energy than PCM RT22HC. The best battery temperature, when measured using a heat pipe combined with PCM soy wax and heat sink box at a maximum heat load of 52.5 W, obtained a temperature of 60.16 C which means a 65.83 % lower temperature drop than without a cooling system additional cooling with a box heat sink can reduce the temperature by up to 40.08 %. So of the three cooling systems, the most effective way to reduce battery temperature is to use a combination of heat pipe, PCM and heat sink. PCM soy wax can be used as an alternative PCM in passive cooling systems for electric vehicle batteries in the future and requires low production costs. "

"Besarnya kenaikan angka emisi gas karbon saat ini tengah menjadi tantangan cukup besar bagi global. Saat ini kendaraan listrik sedang banyak digunakan karena dinilai dapat menjadi terobosan untuk mengurangi emisi gas karbon. Tujuan dari penelitian ini akan dibahas mengenai performa penggunaan sistem manajemen termal pasif pada baterai kendaraan listrik dengan menggunakan kombinasi heat sink, heat pipe dan phase change material. Pengujian dilakukan dengan mengukur temperatur pada dinding simulator baterai dengan menggunakan termokopel tipe K dengan modul NI DAQ 9214, c-DAQ 9174, dan tegangan listrik menggunakan digital power meter. Variasi pengujian dilakukan dengan memvariasikan besar daya pembangkitan panas pada heater yang terhubung pada simulator baterai sebagai representasi dari heat losses yang timbul saat baterai bekerja yaitu sebesar 9 W, 27 W, dan 45 W dan juga variasi komponen sistem pendingin yaitu pengujian baterai tanpa sistem pendingin, baterai dengan sistem pendingin heat sink, heat pipe, dan PCM serta baterai dengan sistem pendingin heat sink dan PCM. Dalam penelitian ini PCM yang digunakan adalah Rubitherm tipe RT 38. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa penurunan temperatur terbesar terjadi ketika dilakukan variasi daya pembangkitan panas 45 W dengan sistem pendingin menggunakan heat sink, heat pipe dan PCM dimana penurunan yang terjadi mencapai 22,95% dari 63,89 menjadi 49,23. Sedangkan pada daya 27 W temperatur baterai menurun sebesar 6,7% dari 49,4°C menjadi 46,09°C dan untuk daya pembangkitan panas 9 W temperatur baterai menurun sebesar 0,36% dari 41,20°C menjadi 41,05°C. Selain itu dilakukan juga variasi pengujian dengan menghilangkan heat pipe untuk melihat pengaruh penggunaannya. Didapatkan pada variasi 45 W temperatur baterai menurun sebesar 22,07% menjadi 49,79°C. Sementara pada daya 27 W temperatur baterai menurun sebesar 6,28% menjadi 46,3°C dan untuk daya 9 W terjadi penurunan temperatur sebesar 0,61% menjadi 40,95°C. Berdasarkan hasil penelitian tersebut dapat disimpulkan bahwa sistem pendinginan baterai menggunakan kombinasi heat sink, heat pipe dan PCM sebagai sistem pendingin pasif adalah metode pendinginan baterai yang efektif untuk mengurangi temperatur kerja pada baterai kendaraan listrik yang dapat dijadikan opsi penggunaannya untuk masa depan.

---

The current increase in carbon gas emissions poses a significant challenge globally. Electric vehicles are currently being widely used as they are considered a breakthrough in reducing carbon gas emissions. The objective of this research is to discuss the performance of using a passive thermal management system on electric vehicle batteries by utilizing a combination of heat sink, heat pipe, and phase change material (PCM). The testing was conducted by measuring the temperature on the battery simulator wall using a type K thermocouple with NI DAQ 9214 module, c-DAQ 9174, and electric voltage measured using a digital power meter. The testing variations were performed by varying the heat generation power on the heater connected to the battery simulator, representing the heat losses that occur during battery operation, namely 9 W, 27 W, and 45 W. Additionally, variations of cooling system components were tested, including battery testing without a cooling system, battery with a cooling system using heat sink, heat pipe, and PCM, as well as battery with a cooling system using heat sink and PCM. In this research, Rubitherm RT 38 type PCM was used. The results of this study indicate that the largest temperature reduction occurred when the heat generation power was varied at 45 W with a cooling system consisting of heat sink, heat pipe, and PCM, resulting in a reduction of 22.95% from 63.89°C to 49.23°C. For 27 W power, the battery temperature decreased by 6.7% from 49.4°C to 46.09°C, and for 9 W heat generation, the battery temperature decreased by 0.36% from 41.20°C to 41.05°C. Furthermore, testing variations were also performed by eliminating the use of heat pipe to observe its impact. It was found that at the 45 W variation, the battery temperature decreased by 22.07% to 49.79°C. Meanwhile, for 27 W power, the battery temperature decreased by 6.28% to 46.3°C, and for 9 W heat generation, there was a temperature reduction of 0.61% to 40.95°C. Based on the results of this research, it can be concluded that cooling the battery using a combination of heat sink, heat pipe, and PCM as a passive cooling system is an effective method to reduce operating temperature in electric vehicle batteries, which can be considered as an option for future use."

"ABSTRAKManajemen termal sangatlah penting untuk memastikan kestabilan termal dan daya tahan jangka panjang pada baterai litium-ion. Pipa kalor pipih bersirip digunakan pada penelitian ini untuk membantu pelepasan kalor yang dibangkitkan oleh pemanas melalui baterai. Baterai litium-ion dimodelkan dengan menggunakan aluminium yang menyerupai modul baterai. Sistem saluran pendingin baterai yang dilengkapi dengan kipas diterapkan untuk meningkatkan laju perpindahan kalor yang di lepas oleh pipa kalor. Plat konduksi juga dipasang agar kalor yang diterima oleh pipa kalor dapat diperhitungkan. Pembangkitan kalor divariasikan agar pengaruh hambatan termal dapat terlihat. Dengan adanya pipa kalor, temperatur baterai berkurang secara signifikan. Permodelan baterai 3 dimensi disimulasikan dan dibandingkan dengan hasil data eksperimental. Dengan menggunakan pipa kalor, penurunan temperatur baterai dapat mencapai 55,58 °C pada pembangkitan daya 150 W. Hasil simulasi memperlihatkan persebaran temperatur pada dinding baterai dengan error rata-rata temperatur permukaan baterai terkecil yang menggunakan pipa kalor dan tanpa pipa kalor sebesar 10,70 % dan 5,33 %.

---

ABSTRACTThermal management is critical to ensure thermal stability and long term durability of the lithium-ion battery. Finned heat pipes are used in this study to help dissipating heat generated by heater through the batteries. Lithium-ion batteries modeled by using aluminum that resembles a battery module. The system contain of air duct which is streamed air by fan to increase heat transfer rate. Conduction plate is also fitted so that the heat received by the heat pipe can be calculated. The heat generation is variated so that the effect thermal resistance can be seen. With the heat pipe, the battery temperature is significantly reduced. Model is developed to describe the thermal distribution of the lithium-ion batteries, and compared through both simulation and experiment. By using two heat pipes, battery temperature can be reduce up to 55.58 °C at 150 W heat generation. The simulation shows the temperature distribution on battery surface using heat pipe and without heat pipe with the lowest average error temperature surfaces are 10.70 % and 5.33 %"

"Peningkatan kadar CO2 pada setiap tahun dan terbatasnya sumber daya fosil untuk masa depan mendorong produsen mobil untuk mengembangkan kendaraan berbahan bakar listrik sebagai kendaraan masa depan. Pengembagan terus dilakukan di berbagai sektor, salah satunya pada sistem penyimpanan energi yaitu baterai. Peningkatan kapasitas baterai dan mempertahankan kapasitasnya menjadi tujuan utama dalam pengembangan sektor ini untuk mendorong mobil listrik menjadi mobil masa depan. Pada penelitian ini, pemanfaatan heat pipe dan PCM sebagai media pendingin pasif pada baterai membuat temperature baterai dapat dijaga, sehingga baterai tidak mengalami kelebihan temperatur yang menyebabkan degradasi kapasitas. Penelitian ini bertujuan untuk melihat efektivitas heat pipe dalam menjaga temperatur baterai dan untuk mendapatkan jenis PCM terbaik beeswax dan RT 44 HC sebagai sistem pendingin baterai. Mengingat temperatur baterai harus dijaga pada rentang 25-55oC, pemanfaatan heat pipe berbentuk L pada baterai dapat mempengaruhi temperature baterai. Penurunan temperatur dapat mencapai 26.62oC pada 60 watt energi panas dari baterai bila dibandingkan jika tidak menggunakan apapun. Ketika PCM dikombinasikan dengan heat pipe menunjukan performa yang jauh lebih baik. Penurunan temperatur baterai dapat mencapai 31.93oC ketika beeswax digabungkan dengan heat pipe sebagai media pendigin baterai. Sedangkan ketika RT 44 HC digabungkan dengan heat pipe, penurunan temperatur dapat mencapai 33.42oC. Oleh karena itu PCM terbaik adalah RT 44 HC yang memiliki temperature leleh pada temperatur kerja baterai yang direkomendasikan, sehingga kalor latent dari PCM dapat dimanfaatkan. Kombinasi antara heat pipe dan PCM dapat menurunkan temperatur baterai lebih banyak karena heat pipe melepakan energi panas ke udara, dan PCM menyerapnya.

---

The Enhancement of CO2 level for each year and limited fossil energy resources for future lead to the car manufacturers starting to develop electric vehicle as the future vehicle. Developments are being done in many sectors, one of them in the energy supply. Increasing and maintaining battery capacity becomes one of the concern to create a sustainable electric vehicle. In this experiment, the utilization of heat pipe and PCM as passive cooling system on battery simulator have been conducted. The research objectives are to determine their effectiveness in maintaining battery temperature and to get the best PCM type beeswax and RT 44 HC for battery cooling system, considering the temperature should be maintained at 25 55 oC. The utilization of wick L shaped flat heat pipe as a passive battery cooling system influenced the temperature of battery, the battery temperature decreased until 26.62 oC on 60 watt of heat energy when it was compared with the battery did not use heat pipe and PCM. When PCM was combined with heat pipe also showed better performance. A maximum temperature decreased until 31.93oC when beeswax was added to the heat pipe. When RT 44 HC was combined to the heat pipe, the battery temperature decreased until 33.42oC. Therefore, the best PCM type which has melting temperature on recommended battery temperature. thus the PCM can use its latent heat to store more heat energy from the battery. Combination between heat pipe and PCM can reduced more battery temperature because heat pipe released heat energy and PCM absorbed it."

"Kendaraan listrik memerlukan energi listrik untuk beroperasi yang disimpan didalam baterai. Kendaraan listrik menghasilkan panas pada baterai yang digunakan. Panas baterai yang berlebih dapat mengurangi masa pakai dan menyebabkan terjadinya ledakan. Penggunaan pipa kalor sebagai sistem pendingin memiliki potensi menjadi solusi masalah panas berlebih pada kendaraan listrik. Tujuan penelitian adalah menyusun konsep keberlanjutan penerapan pipa kalor pada baterai kendaraan listrik. Pengujian dilakukan dengan membangun prototipe, analisis ekonomi melalui cost comparison serta analisis persepsi sosial melalui kuisioner. Hasil menunjukkan penggunaan pipa kalor mampu menjaga temperatur baterai dibawah 40 °C. Penggunaan pipa kalor dalam jangka panjang dapat memberikan keuntungan dan teknologi ini diterima secara sosial oleh peneliti dan para ahli. Saran untuk penelitian adalah perlu dilakukan penelitian lebih lanjut mengenai penerapan pipa kalor pada baterai, perlu adanya pengembangan kebijakan terkait lokasi pembuangan, mekanisme pengelolaan dan penyuluhan kepada masyarakat.

---

The increase in the use of electric vehicles is increasing over time. Electric vehicles require electrical energy to operate which is stored in the battery. Electric vehicles generate heat in the batteries used. Excessive battery heat can reduce its life and cause an explosion. The use of heat pipes as a cooling system has the potential to be a solution to the problem of overheating in electric vehicles. The aim of the research is to develop the concept of sustainability applying heat pipes to electric vehicle batteries. Testing is done by building prototypes, economic analysis through cost comparison and analysis of social perceptions through questionnaires. The results show that the use of heat pipes is able to maintain the battery temperature below 40 °C. The use of heat pipes in the long term can provide benefits and this technology is socially accepted by researchers and experts. Suggestions for research are that further research is needed regarding the application of heat pipes to batteries, it is necessary to develop policies related to disposal locations, management mechanisms and outreach to the community."

"Peningkatan temperatur baterai litium-ion pada kendaraan listrik dapat mengakibatkan berkurangnya kapasitas dan jumlah siklus kerja sebuah baterai litium-ion. Bahkan, sel baterai dapat mengalami thermal runaway yang berakibat baterai litium-ion dapat terbakar dan meledak. Salah satu jenis alat penukar kalor yang bisa digunakan sebagai sistem manajemen termal pada baterai litium-ion adalah pipa kalor melingkar pelat datar. Penelitian ini dilakukan untuk menguji kinerja pipa kalor melingkar pelat datar dan mencari nilai hambatan termal yang dihasilkan dengan variasi fluida kerja akuades, alkohol, dan aseton dengan filling ratio sebesar 60%. Dari hasil penelitian ini, aseton merupakan fluida kerja terbaik yang menghasilkan hambatan termal sebesar 0,22 Watt/°C dan temperatur evaporator sebesar 49,89°C pada beban fluks kalor sebesar 1,61 Watt/cm2.

---

The increasing temperature of lithium-ion battery used in electric vehicle can cause major thermal runaway that can result in battery fire and explosion. One of the heat exchanger that can be used as thermal management system for lithium-ion battery of electric vehicle is Flat Plate Loop Heat Pipe. This research was conducted to test the performance of flat plate loop heat pipe and to determine the thermal resistance of flat plate loop heat pipe that used aquades, alcohol, and acetone as working fluid with 60% of filling ratio. The result showed that acetone is the best working fluid from among of the two other working fluids and had a heat pipe thermal resistance 0.22 Watt/°C with evaporator temperature was 49.89°C under maximum heat flux load of 1.61 Watt/cm2."

"Baterai sebagai penyimpanan energi sangat berkembang pesat. Pemanfaatan Battery Energi Storage System, kendaraan listrik, dan peningkatan kebutuhan terhadap energi listrik menyebabkan baterai memiliki peran yang penting terhadap energi listrik. Kebutuhan terhadap baterai harus diikuti dengan sistem pengisian baterai yang baik. Penelitian ini bertujuan untuk membandingkan pengisian baterai dengan tegangan AC 220 Volt, tegangan DC 230 Volt, dan tegangan DC 280. Objek penelitian pada penelitian ini adalah baterai lithium-ion dengan jenis NCR18650GA. Parameter yang diukur antara lain adalah waktu pengisian, kestabilan tegangan, efisiensi, dan temperatur. Selain itu, pengujian dilakukan dengan variasi tegangan pada tegangan DC 200 Volt,210 Volt, 220 Volt, 230 Volt, 240 Volt, 250 Volt, 260 Volt, 270 Volt, dan 280 Volt. Hasil penelitian menunjukkan kestabilan tegangan, temperatur, dan waktu pengisian hampir sama. Waktu pengisian lebih baik untuk tegangan DC 230 Volt, tegangan DC 280 Volt, dan tegangan AC 220 Volt. Efisiensi yang dihasilkan hampir sama tetapi tegangan AC memiliki efisiensi daya semu lebih rendah karena terdiri dari 3 daya, yaitu daya semu, daya aktif, dan daya reaktif sedangkan tegangan DC hanya terdiri dari daya aktif. Variasi tegangan menunjukkan kecenderungan hasil yang sama untuk setiap tegangan pengujian yang dapat disebabkan daya pengujian tidak terlalu besar. Tegangan AC dan DC tidak menunjukkan perbedaan terlalu besar tetapi dampak pembangkitan energi listrik AC dan DC berbeda. Pembangkitan energi listrik DC berasal dari pembangkit EBT dalam penelitian ini yaitu PLTS dan fuelcell. Pembangkitan energi listrik AC berasal dari pembangkit fossil fuel.

---

Batteries as energy storage are growing rapidly. Utilization of the Battery Energy Storage System, electric vehicles, and the increasing demand for electrical energy cause batteries to have an important role in electrical energy. The need for batteries must be followed by a good battery charging system. This study aims to compare battery charging with 220 Volt AC voltage, 230 Volt DC voltage, and 280 DC voltage. The object of this research is a lithium-ion battery with the NCR18650GA type. Parameters measured include charging time, voltage stability, efficiency, and temperature. In addition, the test was carried out with voltage variations at DC voltages of 200 Volt, 210 Volt, 220 Volt, 230 Volt, 240 Volt, 250 Volt, 260 Volt, 270 Volt, and 280 Volt. The results showed that the stability of the voltage, temperature, and charging time was almost the same with better charging time for 230 Volt DC voltage, 280 Volt DC voltage, and 220 Volt AC voltage. The resulting efficiency is almost the same but the AC voltage has a lower apparent power efficiency because it consists of 3 powers, namely apparent power, active power, and reactive power while the DC voltage only consists of active power. Voltage variations show the same trend of results for each test voltage which can be caused by the test power is not too large. AC and DC voltages do not show big difference but the impact of AC and DC power generation is different. The generation of DC electrical energy comes from renewable energy, such as solar and fuel cells. AC power generation comes from fossil fuel generators."

"Baterai sebagai penyimpanan energi sangat berkembang pesat. Pemanfaatan Battery Energi Storage System, kendaraan listrik, dan peningkatan kebutuhan terhadap energi listrik menyebabkan baterai memiliki peran yang penting terhadap energi listrik. Kebutuhan terhadap baterai harus diikuti dengan sistem pengisian baterai yang baik. Penelitian ini bertujuan untuk membandingkan pengisian baterai dengan tegangan AC 220 Volt, tegangan DC 230 Volt, dan tegangan DC 280. Objek penelitian pada penelitian ini adalah baterai lithium-ion dengan jenis NCR18650GA. Parameter yang diukur antara lain adalah waktu pengisian, kestabilan tegangan, efisiensi, dan temperatur. Selain itu, pengujian dilakukan dengan variasi tegangan pada tegangan DC 200 Volt,210 Volt, 220 Volt, 230 Volt, 240 Volt, 250 Volt, 260 Volt, 270 Volt, dan 280 Volt. Hasil penelitian menunjukkan kestabilan tegangan, temperatur, dan waktu pengisian hampir sama. Waktu pengisian lebih baik untuk tegangan DC 230 Volt, tegangan DC 280 Volt, dan tegangan AC 220 Volt. Efisiensi yang dihasilkan hampir sama tetapi tegangan AC memiliki efisiensi daya semu lebih rendah karena terdiri dari 3 daya, yaitu daya semu, daya aktif, dan daya reaktif sedangkan tegangan DC hanya terdiri dari daya aktif. Variasi tegangan menunjukkan kecenderungan hasil yang sama untuk setiap tegangan pengujian yang dapat disebabkan daya pengujian tidak terlalu besar. Tegangan AC dan DC tidak menunjukkan perbedaan terlalu besar tetapi dampak pembangkitan energi listrik AC dan DC berbeda. Pembangkitan energi listrik DC berasal dari pembangkit EBT dalam penelitian ini yaitu PLTS dan fuelcell. Pembangkitan energi listrik AC berasal dari pembangkit fossil fuel.

---

Batteries as energy storage are growing rapidly. Utilization of the Battery Energy Storage System, electric vehicles, and the increasing demand for electrical energy cause batteries to have an important role in electrical energy. The need for batteries must be followed by a good battery charging system. This study aims to compare battery charging with 220 Volt AC voltage, 230 Volt DC voltage, and 280 DC voltage. The object of this research is a lithium-ion battery with the NCR18650GA type. Parameters measured include charging time, voltage stability, efficiency, and temperature. In addition, the test was carried out with voltage variations at DC voltages of 200 Volt, 210 Volt, 220 Volt, 230 Volt, 240 Volt, 250 Volt, 260 Volt, 270 Volt, and 280 Volt. The results showed that the stability of the voltage, temperature, and charging time was almost the same with better charging time for 230 Volt DC voltage, 280 Volt DC voltage, and 220 Volt AC voltage. The resulting efficiency is almost the same but the AC voltage has a lower apparent power efficiency because it consists of 3 powers, namely apparent power, active power, and reactive power while the DC voltage only consists of active power. Voltage variations show the same trend of results for each test voltage which can be caused by the test power is not too large. AC and DC voltages do not show big difference but the impact of AC and DC power generation is different. The generation of DC electrical energy comes from renewable energy, such as solar and fuel cells. AC power generation comes from fossil fuel generators."

"Baterai lithium-ion (LIB) digunakan secara luas dalam banyak aplikasi, mulai dari utilitas pembangkit listrik hingga perangkat elektronik portabel. Namun demikian, kinerja dan umur panjang LIB dipengaruhi oleh dinamika elektro-termal-penuaan (ETA) yang saling berhubungan yang terjadi selama proses pengisian dan pengosongan yang berulang-ulang. Studi ini menyajikan teknik untuk mengelola pengisian dan pengosongan LIB dengan mengontrol tegangan operasional. Teknik ini melibatkan penggunaan pengontrol proporsional-integral-derivatif (PID), yang melibatkan dinamika ETA yang saling berhubungan. Dengan menggunakan data validasi  yang diperoleh dari lithium-iron fosfat (LFP) silinder 26650. Pengontrol PID mengoptimalkan waktu respons pengisian dan pengosongan melalui tegangan sekaligus memengaruhi masa pakai sel. Hasil penelitian menunjukkan bahwa implementasi pengontrol PID memungkinkan proses pengisian dan pengosongan yang cepat dan aman untuk LIB dengan mengendalikan tingkat parameter tertentu yang dikenal sebagai overshoot. Strategi ini memiliki potensi untuk diimplementasikan dalam proses pengisian dan pengosongan secara positif yang mempengaruhi kinerja LIB.

---

Lithium-ion batteries (LIBs) are extensively utilized in many applications, from power plant utilities to portable electronic devices. Nevertheless, the performance and longevity of the LIB are affected by the interconnected electro-thermal-aging (ETA) dynamics that occur during the repeated process of charging and discharging. This study presents a technique for managing the charging and discharging of LIBs by controlling the operational voltage, addressing this issue. The technique involves employing a proportional-integral-derivative (PID) controller, which involves interconnected ETA dynamics. The result of the suggested technique is confirmed by comparing experimental data obtained from a cylindrical 26650 lithium-iron phosphate (LFP) from literature. The PID controller optimizes the response time of charging and discharging through the voltage while affecting the lifetime of the cell. The results indicated that the implementation of the PID controller allows for a rapid and secure charging and discharging process for LIB, leading to improved cell health and a longer cell life expectancy by controlling a certain degree of parameter known as overshoot. This strategy has a potential to be implemented in the charging and discharging process that positively affects the LIBs performance."

"Penelitian ini menginvestigasi performa termal single evaporator loop heat pipe (SE-LHP) dan dual evaporator loop heat pipe (DE-LHP) pada sistem manajemen termal baterai kendaraan listrik dengan banyak sumber panas. Eksperimen dilakukan untuk menganalisis pengaruh filling ratio, parameter cairan pendingin, dan orientasi terhadap performa termal, serta untuk mengamati fenomena dua-fasa secara real-time menggunakan radiografi neutron. Hasil menunjukkan bahwa SE-LHP mencapai efisiensi termal tertinggi 81% dan resistensi minimum 0,22 °C/W pada filling ratio 40% dan beban panas 120 W. Untuk DE-LHP, orientasi 10° menghasilkan resistensi termal rendah (0,24 °C/W) dengan distribusi cairan yang terbantu gravitasi. Orientasi -10° menunjukkan flooding di evaporator 2, sedangkan orientasi 60° menghasilkan resistensi termal tinggi (0,45 °C/W) akibat distribusi cairan yang tidak efektif. Radiografi neutron juga mengungkap peningkatan distribusi cairan di kondensor seiring kenaikan beban panas, serta membantu mengidentifikasi fenomena seperti vapor backflow dan liquid carryover. Selain pendekatan eksperimental, penelitian ini juga mengembangkan model prediksi fraksi uap menggunakan artificial neural network (ANN) berbasis data temperatur dari 11 titik ukur. Model ini mampu memprediksi fraksi uap yang sudah dikuantifikasi secara akurat. Hasil ini menegaskan pentingnya sinergi antara optimasi parameter operasional (seperti filling ratio 40% dan temperatur cairan pendingin 30 °C) dan pendekatan berbasis kecerdasan buatan untuk memahami dan memprediksi perilaku termal LHP multi-evaporator secara komprehensif.

---

This study investigates the thermal performance of a single evaporator loop heat pipe (SE-LHP) and a dual evaporator loop heat pipe (DE-LHP) applied to the thermal management system of electric vehicle batteries with multiple heat sources. Experiments were conducted to analyze the effects of filling ratio, coolant parameters, and orientation on thermal performance, as well as to observe two-phase flow phenomena in real-time using neutron radiography. Results show that the SE-LHP achieved the highest thermal efficiency of 81% and the lowest thermal resistance of 0.22 °C/W at a 40% filling ratio and a heat load of 120 W. For the DE-LHP, a 10° orientation yielded the best performance with a thermal resistance of 0.24 °C/W, aided by gravity-enhanced liquid distribution. A -10° orientation led to flooding in evaporator 2, while a 60° orientation resulted in high thermal resistance (0.45 °C/W) due to ineffective liquid distribution. Neutron radiography also revealed an increase in liquid distribution within the condenser as the heat load increased, and it effectively captured phenomena such as vapor backflow and liquid carryover. In addition to the experimental approach, this study developed a vapor fraction prediction model using an artificial neural network (ANN) based on temperature data from 11 measurement points. The model accurately predicted the quantified vapor fraction. These findings emphasize the importance of combining optimal operational parameters (e.g., 40% filling ratio and 30 °C coolant temperature) with artificial intelligence approaches to comprehensively understand and predict the thermal behavior of multi-evaporator LHP systems."