Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Seiring dengan meningkatnya aktivitas di pusat kota dan meningkatnya jumlah kendaraan, volume lalu lintas pada jalan tol juga ikut meningkat. Tingkat kedatangan kendaraan yang semakin meningkat ini menimbulkan dampak pada gerbang tol, termasuk pada Gerbang Tol Pondok Gede Timur. Gerbang tol ini tidak mampu lagi menampung menampung volume lalu lintas yang ada, sehingga dilakukan relokasi ke Gerbang Tol Cikarang Utama.Adanya kebutuhan untuk meningkatkan kapasitas dan keterbatasan lahan, membuat desain Gerbang Tol Cikarang Utama ini terdiri dari dua jalur yang terpisah dengan masing-masing jalur 14 gardu dan 7 gardu, dimana arus kendaraan dari kedua jalur tersebut bergabung kembali pada satu jalur.Pada studi ini dilakukan analisis mengenai kapasitas dan tingkat layanan pada Gerbang Tol Cikarang Utama. Teori antrian menjadi salah satu metode perhitungan yang digunakan pada analisa pada studi ini. Berdasarkan hasil analisis teori antrian, panjang antrian pada masing-masing gardu pada Gerbang Tol Cikarang Utama kurang dari 3 kendaraan setiap gardu pada hari kerja, sehingga secara teoritis jumlah gardu pada gerbang tol ini masih mampu melayani besarnya jumlah kendaraan yang datang.

---

As the activity in the city center and number of vehicles increased, it also leads to increasing of traffic volume on the toll road. Arrival rate of vehicles increasing impact on toll gates, including the Pondok Gede Timur Toll Gate. This toll gate is no longer able to accommodate the existing traffic volumes, so the toll gate has been relocated to Cikarang Utama Toll Gate. The need to increase the capacity and limitations of land, making Cikarang Utama toll gate design consists of two separate lanes with each lane 14 channels and substation 7 channels, where the flow of vehicles from both lines were merged in one lane.This study analyze the capacity and level of service at Cikarang Utama Toll Gate. Queueing theory became method used in the analysis in this study. The results show that queues at each toll booth at Cikarang Utama Toll Gate less than three vehicles on weekdays, so theoritically the number of toll booths at Cikarang Utama Toll Gate is able to serve the current number of vehicle arrivel rates."

"Struktur perkerasan jalan di Indonesia banyak ditemukan mengalami kerusakan seperti kerusakan alur, deformasi permanen dan bleeding sebelum mencapai umur rencana yang ditetapkan. Hal tersebut disebabkan karena aspal sebagai bahan dalam campuran panas tidak memiliki kriteria sifat fisik yang baik, antara lain titik lembek dan Indeks Penetrasi yang rendah serta elastisitas dan ketahanan yang rendah terhadap deformasi saat menerima repetisi beban lalulintas pada suhu tinggi. Salah satu bahan polimer yang umum digunakan sebagai aditif pada aspal modifikasi adalah karet (bahan elastomer) yang terkandung dalam serbuk ban bekas. Tujuan penambahan aditif serbuk ban bekas adalah untuk meningkatkan titik lembek, Indeks Penetrasi, serta nilai G*/sin δ dan high failure temperature dengan alat Dynamic Shear Rheometer. Persentase serbuk ban bekas (5, 10, 15% dari berta aspal optimum), suhu pencampuran (155, 177, 200°C) dan ukuran gradasi (diameter maks #40 dan #50) serbuk ban bekas divariasikan dalam penelitian ini untuk memperoleh hasil yang optimum.Hasil penelitian menunjukkan bahwa penambahan serbuk ban bekas terhadap aspal murni dapat meningkatkan titik lembek, Indeks Penetrasi dan memiliki nilai high failure temperature yang tinggi. Nilai high failure temperature maksimum didapatkan pada suhu pencampuran sebesar 155°C. Sedangkan kadar serbuk ban bekas 10% dan ukuran diameter serbuk ban bekas maksimum #50 menjadi hasil optimum dari penelitian ini dilihat dari beberapa pengujian sifat fisik aspal dan pengamatan mikroskopis menggunakan Scanning Electron Microscopy (SEM).

---

Pavement structure in Indonesia are often found having a damage such a damage t°the flow, permanent deformation, and bleeding before reaching its design life. This mainly caused by asphalt as binder in hot mix asphalt doesn't meet criteria of physical properties, such as softening point and low Penetration Index as well as elasticity and low resistance due t°deformation when experiencing traffic load at high pavement temperature. One of polymeric materials commonly used as an additive in modified asphalt is rubber (elastomeric) contained in scrap tire rubber. The purpose of adding the scrap tire rubber as an additive is t°increase the softening point, Penetration Index, value of G*/sin δ and high failure temperature with Dynamic Shear Rheometer (DSR). Scrap tire rubber's percentage (5, 10, 15% by weight of asphalt), mixing temperature (155, 177, 200°C) and gradation size (max diameter #40 and #50) are varied in this study t°obtain the optimum results.

The results showed that the addition of scrap tire rubber on pure asphalt can increase the softening point, PI, and has a high value of G*/sin δ and failure temperature. The maximum failure temperature is obtained at the mixing temperature of 155°C. While the percentage 10% scrap tire rubber by weight of asphalt and maximum diameter size of #50 results an optimum condition from this study, extend form some physical properties of asphalt testing and microscopic observation using Scanning Electron Microscopy (SEM)."

"Lapisan perkerasan merupakan komponen struktur jalan yang langsung menerima beban lalu lintas sehingga bagian ini harus memiliki daya dukung yang memadai. Aspal sebagai komponen perkerasan yang berfungsi sebagai pengikat agregat sekaligus material yang menentukan besarnya kekuatan perkerasan jalan menjadi sangat vital fungsinya dalam struktur perkerasan jalan. Kendala utama yang sangat mempengaruhi kinerja aspal adalah hilangnya daya ikat aspal terhadap agregat dan ikatan kohesi sesama aspal akibat faktor eksternal berupa pembebanan lalu lintas dan pengaruh air hujan. Untuk mengetahui seberapa besar pengaruh beban dan pH air hujan terhadap karakteristik campuran aspal maka dilakukan pengujian perendaman dengan 5 variasi pH dan repetisi pembebanan statis dengan beban sebesar 20% dari nilai runtuh campuran aspal. Pembebanan dilakukan dengan menggunakan alat Marshall dalam rentang waktu 60 menit. Pendekatan yang digunakan untuk repetisi pembebanan statis dengan alat Marshall adalah melalui penambahan beban setiap dua menit sehingga didapat data perubahan penurunan pembebanan dan nilai kelelehan dari campuran aspal. Karakteristik yang ditinjau untuk merepresentasikan pengaruh pembebanan dan derajat keasaman air rendaman adalah nilai stabilitas, kelelehan dan Marshall Quotient. Dari hasil penelitian didapat bahwa semakin tinggi nilai pH maka penurunan kinerja campuran semakin rendah. Jika dibandingkan dengan karakteristik campuran pada pH 7 (air normal/aquades), perendaman pada pH asam menyebabkan penurunan nilai stabilitas dan kelelehan. Sedangkan pada pH basa justru sebaliknya, nilai stabilitas dan kelelehan yang didapat justru menjadi lebih tinggi dibanding nilai stabilitas dan kelelehan pada pH 7 (air normal/aquades). Akibat pembebanan dan perendaman pada pH 6 (asam) nilai penurunan stabilitas yang terjadi sebesar 4.52 % dan penurunan nilai kelelehan yang terjadi sebesar 4,25 %. Untuk pH 4,6 (air hujan) didapat penurunan stabilitas sebesar 6,16 % dan penurunan kelelehan sebesar 4,33 % . Sedangkan pada pH 8 (basa) nilai stabilitas yang didapat naik sebesar 7,31 % dan nilai kelelehan naik sebesar 23,92 %. "

"Secara fisik terdapat beberapa jenis median, yaitu median yang ditinggikan, median yang direndahkan, dan median garis. Median ditinggikan terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur yang ditinggikan. Median direndahkan terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur yang direndahkan, dan median garis terdiri dari dua buah marka membujur garis utuh. Jenis median pada perhitungan kapasitas jalan untuk daerah perkotaan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997), tidak disebutkan faktor penentu atau faktor koreksi. Pada MKJI 1997 hanya disebutkan untuk perhitungan jalan terbagi dan tak terbagi, tidak ada faktor median yang mempengaruhinya. Untuk kapasitas jalan dengan kondisi dua-lajur dua-arah ditentukan berdasar arus dua arah (kombinasi dua arah), dan untuk jalan dengan banyak lajur (> 2 lajur) arus dipisahkan per arah sehingga perhitungan kapasitas ditentukan per lajur. Lebar efektif jalan akan berkurang akibat efek psikologis pengendara terhadap bangunan median yang dibuat.Penelitian ini mengkaji besaran perubahan kapasitas jalan akibat dari pemasangan berbagai macam bentuk median. Dasar analisis adalah MKJI tahun 1997. Hasil analisis menyatakan bahwa lebar jalur effektif lalu lintas yang digunakan pada median ditinggikan hanya selebar 230 cm dari total lebar lalu lintas sebesar 280 cm, berkurang sebesar 50 cm (18%). Lebar jalur effektif lalu lintas yang digunakan pada median pagar hanya selebar 230 cm dari total lebar lalu lintas sebesar 280 cm, berkurang 50 cm (18%). Lebar jalur effektif lalu lintas yang digunakan pada median garis hanya selebar 270 cm dari total lebar lalu lintas sebesar 280 cm, hanya berkurang 10 cm (4%). Faktor median yang dapat diusulkan pada perhitungan kapasitas jalan yang dilengkapi dengan median ditinggikan sebesar 0,79. Faktor median yang dapat diusulkan pada perhitungan kapasitas jalan yang dilengkapi dengan median pagar sebesar 0,78. Faktor median yang dapat diusulkan pada perhitungan kapasitas jalan yang dilengkapi dengan median ditinggikan sebesar 0,81.

---

The physical types of road medians are categorized into raised, lowered, and line medians. The raised median consists of marginal strip and raised median structure. The lowered median consists of marginal strip and lowered median structure, whereas the line median consists of double solid line markings. On the 1997 Indonesian Highway Capacity Manual (MKJI 1997), the determination or correction factor of median types in urban road capacity calculation is not mentioned. The capacity calculation for two-lane two-way road is determined by two-way flow (two-way combination) while the capacity for roads with multiple lanes (> 2 lanes) is calculated separately by the flow of each ways. Hence, the capacity calculation is based on each lane. Width effectiveness of roads will decline due to drivers psychological reaction towards the set median structure.This study examines the scale of road capacity changes due to the installation of various road medians. The basis of analysis is MKJI 1997. The result shows that effective usage of road width for roads with raised median decreased by 50 cm (18%) from the total road width of 280 cm to only 230 cm of effectively used road. Meanwhile, the decrease of effective road width usage for roads with line median is only 10 cm (4%) from 280 cm to 270 cm. The median factor that may be proposed for capacity calculation of roads with raised median is 0.79 while the median factor for roads with barrier median is 0.78. Lastly, the median factor that may be proposed for capacity calculation of roads with raised median is 0.81."

" ABSTRAKPergerakan arus lalu lintas menerus, memutar, memotong dan diperparah dengan adanya persimpangan berurutan dengan putaran balik, jalur kereta api yang sejajar dengan jalan mengakibatkan adanya potensi lokasi konflik. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisa pergerakan kendaraan, jenis konflik dan kompleksitas konflik lalu lintas pada persimpangan tidak bersinyal. Metode menggunakan pendekatan konflik dan data didapat dari survei lokasi. Lokasi penelitian adalah di Jalan Raya Lenteng Agung dengan konfigurasi simpang yang kompleks dengan dua simpang berurutan. Berdasarkan analisis terdapat dua tipe konflik utama yaitu konflik memotong 36% dan menyatu 35% pada lajur dua. Terdapat hubungan antara frekuensi konflik dengan volume kendaraan yang tunjukan oleh nilai R square sebesar 0,7386 dan 0,6223. Nilai kompleksitas konflik menunjukkan pada rentang 90-120 yang dapat dimasukan ke dalam kategori perlu peningkatan (need improvement). Guna mengurangi konflik perlu dilakukan manajemen lalu lintas antara lain dengan pembuatan lajur khusus putar balik.

---

ABSTRACT

The movement of traffic flow constantly, rotate, crop, and aggravated by the consecutive intersection and u-turn, railway which parallel to the road and the result there causing potential of conflict?s location. This study aims to analyze the movement of vehicles, types of conflict and traffic conflict complexity at the unsignalized intersection. This study uses the approach of conflict and the data obtained from the survey location. The location of this study is at Lenteng Agung Road with the complexity of intersection configuration and two parallel intersection. There are two major types of conflict is the conflict?s merging 36% and crossing 35% blends in lane two. There is relation between conflict frequency and traffic volume of vehicles which showed by the value of R square of 0.7386 and 0.6223. Conflict complexity?s value indicate that the range of 90-120 categorized as the category of need improvement. The traffic management is needed in order to decrease the conflict through the construction of turn around special lane."

"Di daerah pusat bisnis seperti Blok M Jakarta selatan terdapat banyak pejalan kaki yang menggunakan sarana penyeberangan untuk mempermudah dan mempercepat perjalanan. Dalam pemilihan fasilitas penyeberangan terdapat beberapa variabel pejalan kaki yang dibutuhkan.Penelitian ini bertujuan untuk mengkaji variabel yang mempengaruhi pemilihan fasilitas penyeberangan dan menganalisis pemilihan sarana penyeberangan di daerah pusat bisnis, untuk itu diperlukan pemilihan fasilitas penyeberangan berdasarkan preferensi pengguna.Lokasi studi berada di Jembatan Penyeberangan Orang dan Zebra Cross Blok M Jakarta Selatan, pengumpulan data dilakukan dengan membagikan kuesioner kepada pejalan kaki yang menggunakan sarana penyeberangan.Hasil yang didapat dari penelitian menunjukkan bahwa zebra cross memiliki presentasi pilihan paling besar yaitu 50 dengan faktor pemilihan waktu dan jarak sebesar 78 , Pilihan JPO sebesar 33 dengan faktor keamanan sebesar 63 dan Pilihan Terowongan sebesar 17 dengan faktor kenyamanan sebesar 33.

---

In the central business district as Blok M, South Jakarta there are many pedestrians who use the crossing means to simplify and accelerate the journey. In the selection of the crossing facilities are some of the variables needed pedestrians.

This study aims to assess the variables that affect the selection of crossing facilities and analyze the choice of means crossing in the central business district, it is necessary for the selection of crossing facilities based on user preferences.

The location is in the study of the Bridge Crossing Zebra Crossing People and Blok M in South Jakarta, the data collection is done by distributing questionnaires to pedestrians using the crossing means.

The results of the study showed that the zebra have a presentation hugest selection of 50 by a factor of timing and distance by 78 , Options JPO by 33 with a safety factor of 63 and Options Tunnel by 17 with the comfort factor of 33 "

"Aspal porus merupakan campuran beton aspal dengan kadar rongga udara yang tinggi di dalam campuran. Digunakan sebagai lapis permukaan jalan sehingga memungkinkan air menembus perkerasan jalan melalui rongga di dalam campuran, dan dapat meningkatkan keselamatan lalu lintas terutama pada musim hujan. Skripsi ini membahas mengenai akomodasi terhadap pemilihan keputusan antara kebutuhan struktural yang ditinjau dari beban kendaraan melalui pengujian marshall standar dan kebutuhan terhadap penyerapan air hujan melalui pengujian permeabilitas. Analisis yang dilakukan adalah mengadakan pengujian terhadap rancang campur dari lapisan aspal porus dengan menggunakan agregat senjang berdasarkan konsep stone on stone sehingga mengahasilkan persentase agregat kasar 75 %, 80 %, 85 %, dan memakai tingkat kadar aspal 4,5 % ; 5 % ; 5,5 % ; 6 % ; 6,5 %. Hasil kinerja campuran aspal porus berdasarkan pengujian marshall dengan menggunakan persentase agregat kasar 75 %, 80 %, dan 85 % dan tingkat kadar aspal 4,5 % - 6,5 % menunjukkan nilai VMA meningkat seiring dengan peningkatan kadar aspal, dan nilai VIM, permeabilitas menurun dengan peningkatan kadar aspal. Stabilitas yang dihasilkan dan memenuhi standar untuk perencanaan lalu lintas ringan (350 kg) hanya terjadi pada kadar aspal 5 %. Dari hasil penelitian yang telah diuraikan diatas, secara umum penggunaan kadar aspal 5 % memberikan kinerja campuran yang terbaik untuk perencanaan lalu lintas ringan jika dibandingkan dengan penggunaan kadar aspal lainnya. Hal ini dibuktikan dari nilai stabilitas tertinggi (438 kg).

---

Porous asphalt is a mixture of asphalt concrete with a high content of air void in the mixture. It is used as a road surface layer, so it is able for the water to penetrate the road surface through the void in the mixture and it can help for increasing the traffic safety especially in the rainy season. This final assignment discusses about the accommodation in making the decisions between the structural needs which is observed from the weight of the vehicle through the standard Marshall Test, and water absorber needs through the permeability test.

The analysis is performed by doing some tests to the mix design of the porous asphalt layer by using asymmetrical aggregate based on the concept of stone on stone until it produces the percentage of the coarse aggregates are 75%, 80%, 85% and uses the rate asphalt contents are 4,5% ; 5% ; 5,5% ; 6% ; 6,5%.

The result of the asphalt concrete mixture bases on the Marshall Test by using the percentage of the coarse aggregate are 75%, 80% and 85% and the rate of asphalt content 4,5% - 6,5%, shows that VMA value increases as the rate of asphalt content increases too and VIM value shows that permeability decreases as the rate of asphalt content increases. The stability which is given and fulfilled the design for the light traffic (350 kg) is only obtained from the 5% asphalt content.

From the research which has been described above, in general the use of 5% asphalt content can give the best mixture for the design of the light traffic compare with using other asphalt content. It is proved by the highest value of stability (438 kg)."

"Kinerja pelayanan jalan dapat dinyatakan dalam Indeks Kekasaran Permukaan atau International Roughness Index (IRI) yang dikembangkan oleh Bank Dunia. IRI merupakan parameter kekasaran yang dihitung dari jumlah kumulatif naik-turunnya permukaan arah profil memanjang pada jarak permukaan yang diukur dan digunakan untuk mengevaluasi kinerja perkerasan yang dapat dinilai dari kualitas berkendara di atas permukaan jalan. IRI dinyatakan dalam satuan meter per kilometer (m/km). Pada umumnya, jika umur jalan dan beban lalu lintas meningkat, kerusakan jalan semakin bertambah sehingga nilai IRI juga meningkat.Pada perencanaan jalan, beban lalu lintas dan tipe tanah dasar adalah faktor utama yang menentukan nilai structural number, yang merupakan angka yang digunakan untuk menentukan ketebalan lapisan perkerasan. Jalan yang dibangun sesuai kebutuhan lalu lintasnya memiliki kinerja pelayanan yang optimal selama umur layanannya.Program HDM-III (Highway Development and Management) telah diadopsi banyak negara dalam perencanaan jalan untuk memprediksi nilai IRI jaringan jalan setiap tahun selama periode analisa sehingga dapat dianalisa cara yang tepat dalam pembangunan jalan.Parameter yang digunakan pada kajian ini adalah tipe tanah dasar, curah hujan, beban lalu lintas berdasarkan klasifikasi Asphalt Institute, faktor pertumbuhan lalu lintas, dan umur layanan jalan. Parameter tersebut dinyatakan dalam angka. Korelasi antara parameter tersebut terhadap nilai IRI dianalisa untuk mendapat informasi mengenai seberapa besar parameter-parameter tersebut berpenngaruh.Hasilnya menunjukan bahwa structural number dan umur layanan jalan secara signifikan mempengaruhi nilai IRI, sementara tipe tanah dasar dan curah hujan memiliki pengaruh cukup kecil terhadap nilai IRI.

---

The performance of road serviceability is stated by the International Roughness Index (IRI) which was developed by World Bank. IRI is used to define a characteristic of the longitudinal profile of a traveled wheeltrack and is accepted for evaluating pavement serviceability, especially its riding quality. The commonly recommended units are meters per kilometer (m/km). Generally, as the age of pavement increases, its condition deteriorates and its IRI values increases.In road planning, traffic loading and subgrade type are the main factors determining the structural number, as one of the major inputs for flexible pavement layer thickness. The road which is well-constructed has the optimum serviceability performance over its service age.The Highway Development and Management (HDM) program has been adopted by many countries in road planning for predicting their road network?s IRI values over the analysis period so they can analyze the convenient way for their road construction.The parameters used in this study are subgrade type, rainfall, traffic loading (normal loading and overloading) based on Asphalt Institute classification, traffic growth, and road service age. Those parameters are assumed in numbers. The correlation of those parameters to IRI values are analyzed to get information about the more and the less affected parameters.The results show that the structural number and road service age significantly impact the roughness, while subgrade type and rainfall have little influence on the IRI value"

"Salah satu permasalahan transportasi DKI Jakarta adalah meningkatnya mobilitas dan perjalanan harian penduduk terutama pengguna kendaraan pribadi yang mengakibatkan tingginya tingkat kemacetan lalu lintas di jalan. Untuk itu dibuatlah jalur khusus bus atau busway sebagai solusi dari masalah tersebut. Namun sejak beroperasinya jalur busway, telah terjadi kerusakan perkerasan jalan di beberapa bagian dari jalur busway tersebut. Dengan adanya kerusakan jalur busway ini maka dapat terjadi penurunan kinerja operasional sehingga kecepatan, ketepatan dan kenyamanan perjalanan bus dapat terganggu. Penelitian ini dimaksudkan untuk mengidentifikasi kerusakan perkerasan jalan yang digunakan untuk jalur busway khususnya perkerasan lentur (aspal). Penelitian ini akan mengidentifikasi jenis-jenis kerusakan perkerasan jalan yang terjadi dan kombinasi jenis kerusakan yang ada sehingga dapat dianalisa penyebab kerusakan perkerasan jalan pada jalur busway dan metode perbaikan yang sesuai dengan jenisjenis kerusakan yang ada. Metode pengamatan yang dilakukan adalah nondestructive method yaitu survey secara visual di lokasi penelitian dengan mengidentifikasi jenis-jenis kerusakan jalan lentur yang terjadi pada Jalur Busway Koridor I. Data kerusakan yang didapat dikelompokkan berdasarkan jenis-jenisnya dan diolah menggunakan metode tabulasi silang untuk mendapatkan kombinasi kerusakan yang terjadi. Dari pengolahan data didapatkan hasil identifikasi jenis-jenis kerusakan yang dominan terjadi pada perkerasan jalan aspal Jalur Busway adalah jenis kerusakan Lubang sebesar 34 %, Alur sebesar 20 %, Retak Lelah sebesar 15 %, Penambalan 14 %, Retak Memanjang pada jejak alur roda sebesar 8 %, Retak Melintang 5 %, dan jenis kerusakan lainnya sebanyak 4 %. Kombinasi jenis kerusakan yang sering terjadi berupa Lubang - Penambalan 19,53 % dan Retak Lelah - Lubang 14,84 %. Lokasi jenis-jenis kerusakan tersebut sebesar 97,6 % terjadi pada jejak alur roda yang dilewati Bus dan 2,4 % terjadi diluar jejak alur roda. Hasil ini dapat menggambarkan kerusakan perkerasan jalan Jalur Busway terjadi karena adanya repetisi beban bus yang jatuh pada titik-titik jejak alur roda yang sama.

---

One of the transportation problems in DKI Jakarta is the increasing of mobility and daily trip especially private vehicle users that caused rate of traffic jam increasing too. Because of that, government makes right of way (ROW) bus or busway as the solution for that problem. But, since busway was operated, pavement distress has been happened in a part of that busway. With that pavement distress, it can make operational performance of the system decreasing so that speed, accuracy and comfortable of bus trip will be disturbed. This research is meant to identify about the pavement distress which used for busway especially on flexible pavement (asphalt). This research will be identifying the typical of the pavement distress and the combination between those types of distress so that the caused of pavement distress on busway can be analyzed and also the repairing method will match with typical of pavement distress. Observation method that taken in this research is non-destructive method. It is visualization survey in the research location with identifying the typical of pavement distress in flexible pavement on Busway corridor I. Distress data will be classified depends on the types and will be processed used cross tabulation method to get combination of those distress. From the processing, it will be got the result of identification pavement distress which dominant on busway flexible pavement. The dominant factor that happens in busway flexible pavement are potholes 34 %, rutting 20 %, fatigue cracking 15 %, patching 14 %, longitudinal cracking wheel-paths 8 %, transverse cracking 5 % and the others distress type is 4 %. The combination of distress types which often happens are potholes-patching 19,53 % and fatigue cracking-potholes 14,84 %. 97,6 % location of the distress types happened on wheel-paths and 2,4 % happened on non wheel-paths . This result can describes the pavement distress types on busway happened because load repetition of bus on the same spots."

"Kinerja pelayanan jalan dapat dinyatakan dalam Indeks Kekasaran Permukaan atau International Roughness Index (IRI) yang dikembangkan oleh Bank Dunia. IRI merupakan parameter kekasaran yang dihitung dari jumlah kumulatif naik-turunnya permukaan arah profil memanjang pada jarak permukaan yang diukur dan digunakan untuk mengevaluasi kinerja perkerasan yang dapat dinilai dari kualitas berkendara di atas permukaan jalan. IRI dinyatakan dalam satuan meter per kilometer (m/km). Pada umumnya, jika umur jalan dan beban lalu lintas meningkat, kerusakan jalan semakin bertambah sehingga nilai IRI juga meningkat. Pada perencanaan jalan, beban lalu lintas dan tipe tanah dasar adalah faktor utama yang menentukan nilai structural number, yang merupakan angka yang digunakan untuk menentukan ketebalan lapisan perkerasan. Jalan yang dibangun sesuai kebutuhan lalu lintasnya memiliki kinerja pelayanan yang optimal selama umur layanannya. Program HDM-III (Highway Development and Management) telah diadopsi banyak negara dalam perencanaan jalan untuk memprediksi nilai IRI jaringan jalan setiap tahun selama periode analisa sehingga dapat dianalisa cara yang tepat dalam pembangunan jalan. Parameter yang digunakan pada kajian ini adalah tipe tanah dasar, curah hujan, beban lalu lintas berdasarkan klasifikasi Asphalt Institute, faktor pertumbuhan lalu lintas, dan umur layanan jalan. Parameter tersebut dinyatakan dalam angka. Korelasi antara parameter tersebut terhadap nilai IRI dianalisa untuk mendapat informasi mengenai seberapa besar parameter-parameter tersebut berpenngaruh. Hasilnya menunjukan bahwa structural number dan umur layanan jalan secara signifikan mempengaruhi nilai IRI, sementara tipe tanah dasar dan curah hujan memiliki pengaruh cukup kecil terhadap nilai IRI.

---

The performance of road service ability is stated by the International Roughness Index (IRI) which was developed by World Bank. IRI is used to define a characteristic of the longitudinal profile of a traveled wheeltrack and is accepted for evaluating pavement serviceability, especially its riding quality. The commonly recommended units are meters per kilometer (m/km). Generally, as the age of pavement increases, its condition deteriorates and its IRI values increases. In road planning, traffic loading and subgrade type are the main factors determining the structural number, as one of the major inputs for flexible pavement layer thickness. The road which is well-constructed has the optimum serviceability performance over its service age. The Highway Development and Management (HDM) program has been adopted by many countries in road planning for predicting their road network's IRI values over the analysis period so they can analyze the convenient way for their road construction. The parameters used in this study are subgrade type, rainfall, traffic loading (normal loading and overloading) based on Asphalt Institute classification, traffic growth, and road service age. Those parameters are assumed in numbers. The correlation of those parameters to IRI values are analyzed to get information about the more and the less affected parameters. The results show that the structural number and road service age significantly impact the roughness, while subgrade type and rainfall have little influence on the IRI values."