Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Pemenuhan harapan pengguna kargo terhadap kualitas pelayanan merupakan hal penting bagi organisasi jasa untuk menghadapi persaingan bisnis. Kualitas pelayanan dalam penelitian ini diukur dengan dimensi model Servqual dan waktu pelayanan minimum. Dimensi kualitas yang digunakan terdiri dari dimensi reliabilitas, daya tanggap, jaminan, empati dan bukti fisik yang meliputi 15 atribut jasa.Atribut jasa tersebut digunakan untuk menilai kualitas pelayanan warehouse operator PT Garuda Indonesia Cargo dan PT Gapura Angkasa pada terminal kargo Domestik Bandar Udara Soekarno-Hatta. Sampel penelitian kualitas pelayanan terdiri dari 46 pada warehouse operator PT Garuda Indonesia Cargo dan 33 pada PT Gapura Angkasa. Atribut jasa dianalisis dengan Importance Performance Analysis. Atribut jasa penting yang digunakan dalam rumusan tingkat pelayanan minimum terdiri dari kemampuan pengiriman tepat waktu, menyampaikan catatan/dokumen tanpa kesalahan, komunikasi dengan pelanggan dan mengkoordnasi waktu, layanan yang segera/cepat bagi pelanggan, kompensasi untuk kerusakan atau barang hilang dan kejelasan dan kelengkapan prosedur operasional. Waktu pelayanan kargo dihitung dengan pendekatan teori antrian pada PT Garuda Indonesia Cargo dan PT Gapura Angkasa selama 46.90 menit dan 51.51 menit.Kualitas pelayanan terminal kargo Bandar Udara Soekarno-Hatta berada pada posisi di atas tingkat pelayanan minimum. Peningkatan kualitas pelayanan terminal kargo domestik dapat dilakukan dengan langkah perbaikan pada atribut jasa yang terletak pada kuadran satu dan mengurangi waktu pelayanan. Waktu pelayanan minimum dapat dicapai dengan penambahan jumlah server secara optimal dengan mempertimbangkan komposisi petugas dan alat/mesin.

---

Fulfillment of user expectations on cargo services quality is important for organizations to face the competition of business services. The quality of service in this study is measured by the dimensions of SERVQUAL model and the minimum service time. Dimensions quality that is used consists of the dimensions of reliability, responsiveness, assurance, empathy and tangible which included 15 service attributes. Service attributes are used to assess the quality of warehouse operator services at PT Garuda Indonesia Cargo and PT Gapura Angkasa at Soekarno-Hatta Airport domestic cargo terminal. The service quality research sample is consisted of 46 in the PT Garuda Indonesia Cargo warehouse operator and 33 in the PT Gapura Angkasa. Service attributes are analyzed by Importance Performance Analysis.Important service attributes that are used in a minimum level of service formulation consist of delivery capability on time, delivering record / document without errors, communicate with customers and time coordination, the immediately / quickly service for customers, compensation for damage or missing items and the clarity and completeness of operational procedures. Cargo service time is calculated by queuing theory approach to the PT Garuda Indonesia Cargo and PT Gapura Angkasa for 46.90 minutes and 51.51 minutes.Service quality of Soekarno-Hatta Airport cargo terminal is at a position above the minimum level of service. Improving the service quality of domestic cargo terminal can be done with service attributes refinement that are located in quadrant one and reduces service time. Minimum service time can be achieved with the addition of an o and equipment machinery."

"Tujuan pembatasan kecepatan adalah untuk menyeimbangkan minat mobilitas dan keselamatan dengan memastikan batas kecepatan yang aman dan sesuai untuk tingkat pengembangan sisi jalan dan kategori jalan Perbedaan karakteristik wilayah, karakteristik lalu lintas, kondisi jalan dan kondisi lingkungannya, berakibat terhadap terjadinya perbedaan dari faktor-faktor yang harus dipertimbangkan dalam menetapkan batas kecepatan maksimumnya. Dengan kriteria penentuan batas kecepatan pada jalan di Indonesia, maka penentuan batas kecepatan pada suatu ruas jalan akan lebih optimal. Menunjuk hal tersebut, sebagai awal, penelitian ini dilakukan dengan metode studi kasus pada jalan Sultan Agung dan jalan Sudirman, Kota Bekasi yang merupakan representasi dari jalan arteri primer dengan karakteristik geometrik jalan adalah jalan empat lajur dua arah t per lajur 3,5 meter, lebar trotoar 1,5 meter dan median < 0,5 meter serta geometrik jalan datar dan lurus.Metode stastistik digunakan untuk mengetahui hubungan antara kecepatan dengan faktor-faktor yang mempengaruhinya. Dari hasil analisis diketahui frekuensi kecepatan perjalanan tertinggi adalah pada selang kelas 36-42 km/jam. Diagram % kumulatif menunjukkan kecepatan pada persentil 85 adalah 42 km/jam dan faktor yang yang perlu dipertimbangkan dalam penentuan batas kecepatan maksimum adalah hambatan samping dan volume lalu lintas, dengan model hubungan kecepatan adalah y = 45,7385?0,0047xvolume laulintas (smp/jam)-0,0194xhambatan samping.

---

The purpose of speed limitation is to balance interest of mobility and safety by ensuring a safe and appropriate speed limit for the level of road side development and road characteristics. The differences based on road categories, traffic characteristics, road conditions and environmental conditions, have led to the occurrence of difference factors that must be considered in determining the maximum speed limit. By using the criteria of determining the speed limits on roads in Indonesia, then the speed limit determination on a road would be optimal. In respect in this case, this research was conducted by a case study on Sultan Agung and Sudirman street ? Bekasi, which represent a primary arterial road. The roads geometric characteristics are a divided four-lane two-way road (4 / 2 D), 3.5 meters lane width, 1.5 meters sidewalks width, a median of <0.5 meters and straight flat road geometric.Statistics methods are used to determine relationship between speed and the influence factors. Analysis results indicated the highest frequency of travel speed is at interval class 36-42 km / hour (25%). Cumulative diagram shows the 85th percentile speed is 42 km / h and factors to consider in determining maximum speed limit is side barriers and traffic volume, with velocity relationship model is y = 45.7385-0.0047 x traffic volume (smp / h)-0.0194 x side barriers."

"Kerugian ekonomi akibat kemacetan lalu lintas di wilayah Jabodetabek mencapai Rp.3 triliun/tahun untuk biaya operasi kendaraan dan Rp. 2,5 triliun/tahun untuk waktu perjalanan. Dalam rangka menanggulangi permasalahan transportasi, termasuk kemacetan lalu-lintas di wilayah Jabodetabek, studi SITRAMP (2004) merekomendasikan perlunya program pengembangan angkutan umum. Rekomendasi ini perlu dicermati, mengingat adanya opini sebagian masyarakat yang menganggap angkutan umum khususnya jenis minibus (angkot) tidak efisien dan merupakan biang keladi kemacetan. Penelitian ini bertujuan mengkaji karakteristik dan perilaku angkutan umum jenis minibus dan pengaruhnya terhadap kinerja lalu-lintas, mengkaji karakteristik desain lingkungan sekitar dan pengaruhnya terhadap perilaku lalu-lintas, serta memberikan saran/masukan dalam penanganan masalah lalu-lintas. Sebagai studi kasus diambil segmen ruas jl. Ciledug Raya depan CBD Ciledug Mall, kota Tangerang. Pengumpulan data perilaku lalu-lintas dilakukan melalui pengamatan video kamera. Metode analisa yang digunakan adalah analisa korelasi, regresi, dan analisa deskriptif. Hasil analisa menunjukkan bahwa angkutan umum minibus memiliki perilaku lalu-lintas yang unik untuk setiap trayeknya, dan mempunyai pola berbeda untuk setiap arah pergerakannya. Motiv ekonomi, faktor kebiasaan, sistem budaya dan norma tidak tertulis yang berlaku di antara para pengemudi angkutan umum minibus, melatar belakangi perilaku lalu-lintas tersebut. Variabel load factor memiliki korelasi sedang terhadap variabel kecepatan angkutan umum minibus, dan variabel jumlah penumpang naik/turun memiliki korelasi kuat terhadap variabel rata-rata lama henti angkutan umum minibus. Pengaruh perilaku lalu-lintas angkutan umum minibus, meliputi: jumlah kendaraan berhenti, dan kecepatan ratarata angkutan umum minibus mempunyai korelasi kuat dan sedang terhadap variabel kecepatan kendaraan pribadi roda-4 arus menerus. Desain bukaan median/simpang di lokasi studi tidak sesuai dengan standar geometri simpang yang ada, dan mengakibatkan konflik ruang gerak antara jalur lalu-lintas belok kanan dengan garis henti (stop line) arus lalu-lintas terlawan. Desain bukaan median juga tidak sejalan dengan adanya rambu dilarang belok kanan dan berputar bagi arus lalu-lintas dari arah jalan Ciledug Raya (Timur). Disarankan penutupan bukaan median, rehabilitasi fungsi terminal dan halte, evaluasi sistem perizinan trayek, dan penataan ulang trayek/rute angkutan umum.

---

Annual economic loss caused by traffic congestion in Jabodetabek region could be as much as Rp. 3,000 billion for vehicle operating costs and Rp. 2,500 billion for travel time. To overcome transportation problem, including traffic congestion in Jabodetabek region, study SITRAMP (2004) recommending the importance of public transport development program. This recommendation require to be applied neglectlessly, considering of some people opinion assuming that public transport especially for minibus type (angkot) is inefficient and represent the major cause of traffic congestion problem.

This study aim to identify characteristic and traffic behavior of angkot and its influence to traffic performance, identify characteristic of engineering design and its influence to traffic behavior, and give suggestion in handling of traffic problem. As case study one segment of jl. Ciledug Raya front of CBD Ciledug Mall, Tangerang was chosen.Data collecting was conducted by video camera observing. The analysis use method of correlation, regression, and decriptive analysis.

Result of analysis showed that minibus public transport has unique traffic behavior to each its route, and has pattern differ to each flow direction. Economic motivation, habit factor, cultural system and unwritten norm among driver of minibus public transport represent background of their traffic behavior. Variable of load factor have medium correlation to variable speed of angkot, and variable of number of loading/unloading passenger have strong correlation to variable mean of stopped time. Influence of minibus (angkot) traffic behavior which represented by variable: number of stopped vehicle and mean speed of angkot, have strong and medium correlation to variable mean speed of private vehicle (4 wheels) of through traffic.

Design of existing median opening (intersection) in study area disagree with intersection geometry standard, and result conflict between lane of right turn traffic and stopping line of opposed traffic. Design of median opening was also disagree with traffic sign of prohibited right turn and prohibited u-turn for traffic from jl. Ciledug Raya (Eastbound). It is suggested to close of median opening, rehabilitation of terminal and shelter function, evaluation of public transport route permit system, and rearrange public transport route."

"ABSTRAKImplementasi pelarangan belok kiri langsung (NLTOR) pada persimpanganbersinyal tertuang pada UU No 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan AngkutanJalan pasal 112 ayat 3. Permasalahan yang timbul adalah belum adanya petunjukteknis terkait penerapan NLTOR. Penelitian ini bertujuan untuk melakukananalisis akibat arus belok kiri pada berbagai tingkat arus di kaki pendekat simpangbersinyal dan menentukan batas efisien komposisi arus lalu lintas pada pengaturanbelok kiri langsung (LTOR) dengan indikator waktu tundaan kendaraan, panjangantrian kendaraan, dan waktu tundaan pejalan kaki menyeberang. Metode yangdigunakan dalam penelitian ini adalah melakukan simulasi antara kondisi NLTORdan LTOR dengan menggunakan model MKJI dan perangkat lunak VISSIM. Hasiluji chi square menunjukkan model MKJI paling mendekati dengan hasil observasilapangan. Hasil penelitian menunjukkan pada kondisi volume 500 ? 1000smp/jam dan lebar pendekat 5,5 meter, kinerja persimpangan pada kondisiNLTOR lebih baik dari pada kondisi LTOR. Selain itu, kondisi batas penerapanLTOR untuk parameter tundaan dan panjang antrian kendaraan adalah sebagaiberikut: Kondisi I (untuk persentase volume belok kiri 0-25 %) penerapan LTOR;Kondisi II ( persentase volume belok kiri 25-65 %) pengaturan LTORdiperbolehkan dengan syarat dilakukan upaya manajemen persimpangan; KondisiIII (persentase volume belok kiri 65-100 %) penerapan NLTOR. Kondisi batasuntuk parameter tundaan pejalan kaki adalah Kondisi I (persentase volume belokkiri 0-65 %) penerapan LTOR; Kondisi II (persentase volume belok kiri 65-100%) penerapan NLTOR.

---

ABSTRACTThe implementations of the No-Left turn on Red (NLTOR) at the signalizedintersection is contained in Act No. 22 of 2009 about Traffic and Road Transportarticle 112 paragraph 3. The problems is technical guidance of the implementationhas not issued yet. This research is aim to conduct an analysis of the effect of turnleft at traffic different levels of the flow at the approaches of the signalizedintersection and to define the limits of traffic flow settings turn left on red with theindicator delay time composition, length vehicles queue and pedestrian crossingtime delay. Traffic flow is simulated between various condition of the NLTORwith LTOR using MKJI model and VISSIM software. Chi square result showsthat the calculation model is the closest to the results of the observation field. Theresults show that on volume 500-1000 smp/hour and 5.5 meters width, theperformance of NLTOR are better than LTOR. The boundary conditions for theimplementation of LTOR for the delay parameter and the length of the queue ofvehicles are: Condition I (0-25% volume of left turn traffic) LTORimplementation; Condition II (25-65% volume of left turn traffic) LTOR isallowed subject to intersection management; Condition III (65-100% volume ofleft turn traffic) implementation of the NLTOR. The boundary conditions thedelay parameter for pedestrians are: Condition I (0-65% volume of left turntraffic) LTOR implementation; Conditions II (65-100% volume of left turn traffic)NLTOR implementation."

"ABSTRAKKemacetan Simpang Putri Hijau-Adam Malik disebabkan oleh komposisi kendaraan yang didominasi oleh jumlah sepeda motor sehingga butuh penanganan khusus. Metode analisa kinerja simpang menggunakan MKJI 1997 dan pemodelan PTV VISSIM dengan menguji coba sebelum dan sesudah penerapan Ruang Henti Khusus (RHK) untuk sepeda motor dalam beberapa skenario. Tujuan penelitian ini adalah untuk mendapatkan waktu tundaan yang minimal.Rata-rata waktu tundaan simpang pada kondisi eksisting adalah 257,05 det/smp. Semakin bertambah fasilitas semakin kecil nilai waktu tundaan (penerapan fasilitas secara maksimal). Fasilitas yang diujicoba meliputi perubahan lama fase, perilaku pengendara berdasarkan PIEV teori dan penambahan RHK sepeda motor. Skenario dilakukan dengan merekayasa kondisi dengan satu, dua atau tiga fasilitas sekaligus. Skenario kelima merupakan hasil rekayasa ketiganya dan menghasilkan waktu tundaan paling minimal sebesar 101,25 det/smp. Terdapat pengurangan waktu tundaan sebanyak 60,6% dari keadaan eksisting.Pemodelan RHK sepeda motor dilakukan dengan menguji coba panjang RHK. Semakin panjang RHK sepeda motor semakin kecil waktu tundaan tetapi saat mencapai nilai optimal maka waktu tundaan akan semakin besar. Desain RHK sepeda motor berdasarkan skenario kelima pada pendekat Jalan Putri Hijau luasnya 68,56 m2; pada pendekat Jalan Adam Malik luasnya 67,6 m2; pada pendekat Jalan Yos Sudarso luasnya 88,8 m2; pendekat Jalan Bambu luasnya 79,8 m2. Di masing-masing pendekat ditambahkan lajur pendekat khusus sepeda motor untuk memasuki Ruang Henti Khusus di tiap pendekat seluas 6m × 1m di sisi kiri jalan. "

"Kedatangan penumpang pada loket THB dan GTO memiliki jumlah yang tidak terprediksi dan fluktuatif yang menyebabkan antrian penumpang di fasilitas penjualan tiket dan mengganggu sirkulasi penumpang untuk memasuki stasiun. Antrian penumpang yang sangat panjang menunjukkan bahwa kondisi yang ada telah melebihi kapasitas yang dapat ditampung. KAI menargetkan pada tahun 2019 jumlah penumpang KRL dari seluruh Jabodetabek sebanyak 1,2 juta, yaitu lebih dari 100% dibanding jumlah sekarang yaitu 413.000. Oleh sebab itu dibutuhkan solusi untuk memperbaiki kondisi eksisting guna mensukseskan target KAI ditahun 2019.Skema solusi untuk penelitian ini terdiri dari 3 skema. Skema pertama menggunakan teori antrian untuk mengidentifikasi kinerja fasilitas antrian . Skema kedua adalah dengan memodifikasi area antri loket THB. Skema ketiga adalah menambah fasilitas untuk memasuki Stasiun Bogor dengan cara mewawancara penumpang untuk mendapatkan area asal penumpang untuk masuk ke Stasiun Kereta Api Bogor .Hasil dari penelitian terdiri dari 3 solusi. Solusi pertama adalah melakukan modifikasi area antri. Solusi kedua adalah menambah jumlah loket tiket THB. Solusi ketiga adalah menambahkan lokasi pintu masuk tambahan pada area park and ride.

---

The arrival of passengers at tap fare gates and ticket selling facilities has an unpredictable and fluctuated numbers which causing a long passengers queue at ticket selling facilities everyday and make an uncomfortable passengers circulation to entrance the station. A long passengers queue indicating that the existing condition has exceed the allowing capacity. KAI want to increase KRL passengers from 413.000 each day to 1,2 million, more than 100% from existing condition, solution to fix the existing condition area important to reach KAI target in 2019.

The study consist of 3 solution scheme. First scheme is using queueing theory to identify performances of queueing facilities. Second scheme is to modificate the queueing area of ticket selling facilities. Third scheme is to adding an extra entrance facilitites by interviewing the passengers to obtain origin access and opinion from passengers to enter Bogor Train Station.

The results consist 3 difference solutions. First solution is to modified the queueing line by increasing the queueing area and modificate the queue circulation to rise the queueing area capacity. Second solution is to adding extra queueing facilities to minimize the length and waiting time of the queue. Third solution is adding an extra entrance gate location at park and ride area, base on the group of passenger?s origin area, to reduce cumulation of queueing passengers at existing entrance which providing simplicity for passengers to reach the station."

"ABSTRAKPerkembangan penggunaan lahan cenderung memicu perkembangan berbagai aktifitas. Keberadaan jalan sangat vital dalam mewadahi dan melayani pergerakan aktifitas perkotaan dan mengarahkan perkembangan kota. Namun ketika aktifitas yang diwadahinya sudah tidak dapat ditampung lagi maka masalah-masalah seperti kemacetan akan mudah terjadi. Fenomena hambatan samping di Jalan Margonda Raya perlu diidentifikasi guna memperoleh gambaran aktual mengenai pengaruhnya bagi kemacetan, atau menurunnya kinerja jalan. Dengan banyaknya pusat-pusat perbelanjaan di sepanjang jalan Margonda, maka akan semakin banyak pula hambatan samping yang akan terjadi. Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan di lapangan, dengan adanya celukan angkutan kota di depan pertokoan Detos, hambatan samping yang terjadi di Jalan Margonda Raya Depok mulai dari pagi sampai sore hari relatif bernilai VL – L. Nilai hambatan samping tersebut hampir sama dengan nilai hambatan samping yang ideal. Dengan demikian hambatan samping tersebut tidak memberikan kontribusi yang berarti terhadap menurunnya tingkat pelayanan jalan

---

ABSTRACTDevelopment of land use tends to trigger the development of a variety of activities. Street presence is vital to accommodate and serve the movement of urban activities and direct the development of the city. But when activity could no longer be accommodated then problems like congestion will occur easily. Side friction phenomenon at Margonda Raya Street needs to be identified in order to obtain the actual picture of the effect on congestion. With the increasing number of shopping centers along the Margonda Street, side friction will increase along the street. With the public transportation stop in front of the Detos shops, side friction that occurs at Margonda Raya Street from morning till afternoon have a relative value of VL - L. Side friction value is almost equal to the ideal value of side friction. Thus the side friction do not contribute significantly to reduced level of service."

"[Penelitian ini bertujuan untuk mengkaji karakteristik pejalan kaki, menganalisis kelayakan fasilitas pejalan kaki, dan menganalisis efektifitas pemanfaatan jembatan penyeberangan. Lokasi studi berada di ruas Jalan Raya Lenteng Agung arah Utara. Pengumpulan data dilakukan dengan dua cara. Pertama, penggunaan perangkat kamera untuk menentukan jumlah pejalan kaki dan kecepatan. Kedua, dengan kuesioner untuk mengetahui alasan penggunaan fasilitas dan saran. Hasil perhitungan menghasilkan Level Of Service (LOS) dari semua ruas di daerah studi berkisar antara LOS A sampai C, dimana LOS C adalah LOS untuk fasilitas Jembatan Penyeberangan Orang (JPO). Adapun efektifitas penggunaan JPO ditunjukkan dalam bentuk persentase jumlah pengguna JPO terhadap jumlah total penyeberang, yaitu sebesar 50.26%. Hasil analisis alasan penggunaan JPO dengan kuesioner menunjukkan keselamatan merupakan alasan utama pejalan kaki menggunakan JPO dan alasan kelelahan bagi pejalan kaki yang tidak menggunakan JPO. Selain itu, penerangan dan perbaikan trotoar adalah hal utama yang dibutuhkan untuk fasilitas pejalan kaki. Berdasarkan kajian ini, perlu adanya evaluasi lebih lanjut tentang spesifikasi teknis fasilitas pejalan kaki yang ada saat ini dan perlu adanya kajian tentang penyeberang bawah tanah atau tambahan fasilitas untuk penyeberang lansia atau cacat tubuh.Kata kunci : pejalan kaki, tingkat pelayanan.;The aims of this study are to examine the characteristics of pedestrians, to analyze the feasibility of pedestrian facilities, and to analyze the effectiveness of the utilization of the pedestrian bridge. Data collections were done in two ways. First, recorded by using camera to determine the number of pedestrians and speed. Second, the questionnaire to determine the reason of using facilities and suggestions. The result of the calculation produces Level of Service (LOS) of all the segments are LOS A to C where LOS C for pedestrian bridge. The effectiveness of the use of the pedestrian bridge which is representated by the ratio of pedestrian bridge users to total number of people crossing is 50.26%. The results of the questionnaire analysis indicate that safety is the main reason for pedestrian use of pedestrian bridge and pedestrian exhausting is the reason for pedestrians who do not use the pedestrian bridge. Some advices can be given in, The aims of this study are to examine the characteristics of pedestrians, to analyze the feasibility of pedestrian facilities, and to analyze the effectiveness of the utilization of the pedestrian bridge. Data collections were done in two ways. First, recorded by using camera to determine the number of pedestrians and speed. Second, the questionnaire to determine the reason of using facilities and suggestions. The result of the calculation produces Level of Service (LOS) of all the segments are LOS A to C where LOS C for pedestrian bridge. The effectiveness of the use of the pedestrian bridge which is representated by the ratio of pedestrian bridge users to total number of people crossing is 50.26%. The results of the questionnaire analysis indicate that safety is the main reason for pedestrian use of pedestrian bridge and pedestrian exhausting is the reason for pedestrians who do not use the pedestrian bridge. Some advices can be given in]"

"[Pejalan kaki dapat menyeberang jalan secara aman apabila disediakan fasilitas yang sesuai dengan kondisi lalu lintas. Tujuan dari penelitian ini adalah menganalisis karakteristik penyeberang jalan pada fasilitas zebra cross dan pelican fixed time. Karakteristik tersebut dapat dijadikan referensi dalam merancang fasilitas penyeberangan di masamendatang.Variabel-variabel pejalan kaki yang dianalisis diantaranya adalahkecepatan menyeberang, jenis kelamin dan tingkat kepatuhan. Karakteristik pengemudi dan kondisi fasilitas juga dianalisis untuk mendapatkan perbedaan yang mendetil antara penyeberangan zebra cross dan pelican fixed time.Berdasarkan analisis, laki-laki menyeberang lebih cepat dibandingkan perempuan, kecepatan laki-laki adalah 1,286 m/detik dan 0,978m/detik sedangkan kecepatan perempuan adalah 1,224 m/detik dan 0,905 m/detik. Kecepatan individu menyeberang lebih cepat dibandingkan platoon, kecepatan individu adalah 1,261 m/detik dan 0,934 m/detik sedangkan kecepatan platoon adalah 1,113 m/detik dan 0,849 m/detik. Perempuan cenderung lebih mematuhi peraturan dibandingkan laki-laki. Penyeberangan pelican fixed time lebih direkomendasikan untuk arus dan kecepatan lalu lintas lebih tinggi bila dibandingkan oleh penyeberangan zebra cross.;Pedestrians can cross the road safely if the facilities need to be provided in accordance with traffic conditions. The purpose of this study was to analyze the characteristics of the pedestrian crossing on zebra cross and pelican fixed time facilities. These characteristics can be used as a reference in designing pedestrian facilities in the future.The variables that been analyzed include pedestrian crossing speed,gender and obedience. Characteristics of the driver and condition of facilities were also analyzed to obtain detailed differences between zebra cross and pelican fixed time facilities.Based on the analysis, the male to cross more quicker than women,the male speed is 1,286 m/sec and 0.978 m/sec while the female speed is 1.224 m/sec and 0.905 m/sec. Individual to cross more quicker than platoon, individual speed is 1,261 m/sec and 0.934 m/sec while the platoon speed is 1,113 m/sec and 0,849 m/sec. Women are more likely than male to obey the regulations. Pelican fixed time facilities is recommended for higher traffic flows and speeds than zebra cross., Pedestrians can cross the road safely if the facilities need to be provided in accordance with traffic conditions. The purpose of this study was to analyze the characteristics of the pedestrian crossing on zebra cross and pelican fixed time facilities. These characteristics can be used as a reference in designing pedestrian facilities in the future.The variables that been analyzed include pedestrian crossing speed,gender and obedience. Characteristics of the driver and condition of facilities were also analyzed to obtain detailed differences between zebra cross and pelican fixed time facilities.Based on the analysis, the male to cross more quicker than women,the male speed is 1,286 m/sec and 0.978 m/sec while the female speed is 1.224 m/sec and 0.905 m/sec. Individual to cross more quicker than platoon, individual speed is 1,261 m/sec and 0.934 m/sec while the platoon speed is 1,113 m/sec and 0,849 m/sec. Women are more likely than male to obey the regulations. Pelican fixed time facilities is recommended for higher traffic flows and speeds than zebra cross.]"

"

---

ABSTRAKThe growth of inter cities trip demands the needs of toll road, especially inter cities toll road. With the volume of the vehicle increasing steadily, the toll gate should be redesign for a better services. The limitation of space makes the management need to improving the toll gate design like in Cikarang Utama Toll Gate. The not proper design of the toll gate may lead the potential conflict. The potential conflict in this study is defined as condition where vehicle performing braking as a result of movement of other vehicle. Delays in the driver to perform braking can cause the conflict. To evaluate the potental conflict that may occur, a survey has conducted to recording the flow of vehicle that through the toll gate. This study also review the toll gate design by the standard. This study shows that the taper design that used is not in accordance with the standard, such 1:3.6 where the standard used in Bina Marga is 1:5. The length of recovery zone are still not aduate enough where the existing is 40 meter while the standard is at least 50 meter length. This study defined 9 potential conflicts that occur in the toll gate. Potential conflict type 1 is the most dominant that have 45.7% of all potential conflict that happen. In addition, increasing volume of vehicles affects the intensity conflicts with correlation value above 0.5 is type 1 , 3 , 4 , and 6 .Improving tapers maybe an alternative to minimize potential conflicts and identified the potential conflict that is ongoing can increase the rate of safety ."