Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Akibat pertumbuhan penduduk yang semakin hari semakin bertambah, menyebabkan meningkatnya pengguna jasa transportasi. Hal ini menyebabkan terjadinya kemacetan pada jalan -jalan di perkotaan, dikarenakan kapasitas jalan yang tersedia tidak lagi mampu menampung secara optimal volume kendaran yang ada. Untuk itu perlu diadakan suatu penanganan yang sistimatis dalam mengatasi masalah kinerja jaringan jalan, dengan melihatnya dari segi teknik dan ekonomi. Optimasi kinerja jaringan jalan di Kota Tangerang untuk tahun-tahun rencana, dilakukan dengan memberikan tiga skenario perubahan, yang merupakan bahasan utama dalam penelitian ini. Sebagai langkah awal dilakukan analisa terhadap kondisi jaringan jalan pada tahun eksisting (2000) dan kemudian memprediksi dan menganalisa kinerja jaringan untuk tiap tahun rencana, selama 5 (lima) tahun. Selanjutnya setiap skenario dianalisa dengan melihat kinerja jaringan, luas lahan dan biaya konstruksi, dan performance-index jaringan jalan, yang ditunjukkan dalam gambar dan tabel, untuk setiap skenario yang dilakukan. Dari pembahasan hasil penelitian ini terlihat bahwa skenario perubahan geometrik (DS 2) menjadi pilihan skenario pada tahun 2001 dan 2002, sementara skenario gabungan antara traffic management dan perubahan geometrik (DS 3) menjadi pilihan skenario pada tahun 2003, 2004, dan 2005."

"Pada karya tulis ini, dilakukan optimasi pada sistem jaringan rute angkutan umum dalam kota di Kota Tangerang pada tahun 2005 melalui dua skenario yaitu : Do-Nothing dan Do-Something, dimana data dasar yang dipakai sebagai acuan dalam peramalan bangkitan perjalanan tahun 2005 adalah data dasar hasil survei transportasi tahun 2000 dan metoda peramalan yang dipakai adalah Gravity Model.Penyusunan model jaringan sistem transportasi Kota Tangerang tahun 2000 dilakukan dengan menggunakan program TRANPLAN 7.2. dan hasilnya berupa untuk kerja jaringan jalan Kota Tangerang tahun 2000 yang kemudian divalidasi dengan hasil lapangan (survei traffic counting) untuk menunjukkan apakah model tersebut dapat dipakai atau tidak. Model ini selanjutnya dipakai untuk menentukan besarnya tingkat kebutuhan angkutan umum pada tahun 2005.Pada tahap optimasi dengan skenario do-nothing, sistem jaringan rute tahun 2005 sama sekali tidak berubah dari keadaan pada tahun dasar (tahun 2000), namun yang berbeda adalah besarnya jumlah-calon penumpang, jumlah armada angkutan umum dan headway antar kendaraan angkutan umum sebagai akibat dari hasil peramalan bangkitan dan tarikan perjalanan. Sedangkan pada skenario do-something, suatu perencanaan berupa restrukturisasi sistem jaringan rute angkutan umum dijalankan dengan membuat lintasan rute (trayek) baru, jumlah trayek baru, pengaturan daerah perayanan, perubahan jenis moda dan penambahan atau penghapusan terminal.Hasil dari kedua skenario tersebut kemudian dibandingkan dengan mengacu pada suatu Transit Performance Measures, dimana sistem jaringan rute angkutan umum dilihat dari sudut pandang operator (pelayanan yang ditawarkan dan segi ekonomi) dan user (ketersediaan pelayanan dan kenyamanan)."

"Studi Surabaya Integrated Transport Network Planning (SITNP) memperkirakan bahwa pertumbuhan pengguna mobil pribadi sebesar 161% untuk periode 1995 - 2010. Karena tingginya pertumbuhan pengguna kendaraan pribadi tersebut, maka diusulkan untuk melakukan restriksi kepada pengguna mobil pribadi yang salah satunya melalui road pricing. Dengan kebijakan tersebut diperkirakan akan terjadi perpindahan penumpang. Guna menampung perpindahan penumpang tersebut, maka akan dioperasikan Mass Rapid Transit (MRT) pada koridor Waru - Perak di Surabaya. Untuk mengetahui besamya perpindahan penumpang dari kendaraan pribadi dan angkutan umum saat ini ke MRT digunakan model Logit biner, dengan pendekatan abstract mode untuk pengembangan model utilitas. Untuk mengembangkan fungsi utilitas tersebut diperiukan data preferensi yang diperoleh dari hasil survei preferensi atau stated preference. Dengan model Logit tersebut akan dapat diperoleh nilai kemungkinan perpindahan penumpang dalam berbagai nilai beda waktu perjalanan dan berbagai nilai beda biaya perjalanan. Sedangkan dari fungsi utilitas yang dihasilkan akan didapatkan nilai waktu pengguna kendaraan pribadi (mobil pribadi dan sepeda motor) dan nilai waktu pengguna angkutan umum saat ini."

"ABSTRAKTujuan pembangunan jalan tol Jakarta - Cikampek adalah meningkatan mobilitas kendaraan pada jaringan jalan Jakarta ke Cikampek dan sebaliknya, sehingga akan diperoleh dayaguna dan hasil guna transportasi yang optimal.Dalam perkembangan selanjutnya, di sisi kiri kanannya segera berubah menjadi kawasan industri dan perumahan yang pesat. Semua ini terjadi karena mereka mengharapkan aksesibilitas yang mudah melalui jalan tol Jakarta - Cikampek. Keberadaan jalan tol ini, selain memberikan kemudahan tetapi juga menimbulkan dampak negatif bagi penghuni sekitarnya, antara lain berupa kebisingan. Oleh karena itu yang perlu dikaji adalah seberapa besar tingkat kebisingan, faktor yang menentukan tingkat kebisingan dan dampaknya terhadap masyarakat.Tujuan penelitian ini adalah untuk menghitung tingkat kebisingan, mengetahui besarnya kontribusi faktor-faktor yang menentukan kebisingan, memprediksi tingkat kebisingan dan mengetahui dampaknya terhadap masyarakat. Adapun manfaatnya adalah, sebagai bahan masukan bagi pihak terkait dalam menentukan kebijaksanaan pengelolaan pembangunan jalan tol dalam menopang pembangunan berkelanjutan. Di samping itu diharapkan menemukan model dasar dalam menentukan tingkat kebisingan yang bisa diterapkan pada seluruh jalan tol di Indonesia, khususnya yang mempunyai karakteristik sejenis.Untuk maksud tersebut, telah dilakukan penelitian terhadap tingkat kebisingan dengan menentukan titik pantau sebanyak 36 buah yang tersebar di sisi kiri dan kanan jalan tol secara merata, pada setiap ruas antar gerbang. Data sosial untuk mengetahui dampak diperoleh dari sampel yang ditentukan berdasarkan metode purposive sampling dengan jumlah sampel sebanyak 100 orang yang tersebar merata berdasarkan jarak dari sumber.Metode analisis yang dipakai disesuaikan dengan tujuan yang diinginkan. Oleh karena itu, merupakan perpaduan antara beberapa metode, seperti: rata-rata, regresi berganda, trend linier, hypothesis test for two proportions from one group, chi-squared.Temuan penelitian ini adalah : 1. Rata-rata kebisingan (total) di sisi kanan dan kiri jalan tol adalah sebesar 68,27 dB (A); 2. Tingkat kebisingan diperkirakan dipengaruhi oleh 3 faktor, yaitu volume kendaraan golongan 1, volume kendaraan golongan 2, dan kecepatan kendaraan golongan 1.Ketiga faktor ini masing-masing mempunyai kontribusi yang cukup besar terhadap variasi naik turunnya tingkat kebisingan. Kecepatan kendaraan golongan I memberikan kontribusi paling besar terhadap perubahan tingkat kebisingan sebesar 33,45%. Setelah dilakukan pengujian terhadap variabel secara partial, maka tiga variabel Xz dan X3 dinyatakan mempunyai pengaruh yang nyata pada derajat kesalahan sebesar 0,05 (5%); 3. Secara simultan tiga variabel bebas tersebut mempunyai pengaruh yang nyata terhadap tingkat kebisingan, hal ini ditunjukkan oleh t-test yang menghasilkan nilai 114,676 lebih besar dibandingkan F-mom = 4,42. Kontribusi dari tiga variabel ini secara simultan terhadap variasi naik turunnya tingkat kebisingan (Y) adalah besar, yakni 90,69 %, dengan demikian ada sekitar 9,31 % yang dipengaruhi oleh faktor lain, selain faktor yang dianalisis dalam model ini; 4. Diperkirakan tingkat kebisingan arus lalu lintas jalan tol Jakarta - Cikampek pada tahun 2000 adalah sebesar 83,076 dB (A); dan 5. Tingkat kebisingan yang ditimbulkan oleh arus lalu lintas kendaraan di jalan tol Jakarta Cikampek ini ternyata tidak berpengaruh secara nyata. Uji hipotesis menunjukkan bahwa terdapat perbedaan yang nyata antara responden yang menjawab tidak mengalami kebisingan (76 responden) dan yang menyatakan mengalami kebisingan (24 responden), sedangkan jarak sumber bunyi mempunyai pengaruh yang nyata terhadap dampak kebisingan, semakin dekat dengan jalan tol semakin besar dampak kebisingan. Hasil penelitian menunjukkan bahwa tingkat kebisingan akan berpengaruh secara nyata pada jarak kurang dari 40 m.

---

ABSTRACT

The development goal of Jakarta - Cikampek toll road is to increase mobilisation of vehicles from and to Jakarta - Cikampek road network in order to gain the transportation function and result optimally.

In the development, later, on both sides of the road is rapidly becoming industrial and housing area. All those are based on the accessibility through the toll road. The existence of this road, besides produces driving comfortable, there occurs negative impact for the community surround. Based on the fact, it is necessary to find out the noise level, determining factor of the noise, and the impact over the community.

There are four purposes of this study, they are; to count on the contribution of the noise determining factor, to predict the noise level, and the impact over the community. Whereas, the result is hopefully able to give some references to the competent institution in order to establish policy on toll road 'management in line with supporting the sustainable development. A part of it, the study is intended to discover the basic model in determining the noise level and is hopefully able to be applied entirely on toll road network in Indonesia, especially those with the similar character.

For the reason, it has been done through the research over the noise by placing 36 points of view spread evenly at both left and right sides of the toll road at every section from one gate to another. Social data to detect the impact that might occur is used purposive sampling method with 100 respondents spread evenly based on the distance from the source Analysis . method is applied according to intended goal based on the unification among some methods such as average, multiply regression, linear trend, hypothesis test for two proportions from one group, chi-squared. This study discovers :

1. The noise level test results that the total average noise on both left and right sides of the toll road is 68.27 dB(A);

2. It is assumed that the noise level is influenced by three main factors i.e. : a traffic volume of vehicles class l

b. traffic volume of vehicles class II

c. the speed of vehicles class 1

Each of those three factors give huge contribution over the noise level fluctuation. The speed of vehicles class I gives the highest noise level rank about 33.45 %. After examining the variable partially, the three variable X,, X2 and X3 are stated to have real influence with 0.05 (5 %) of mistake;

3. Those three independent variable simultaneously have real influence of noise level as shown that F-test resulted 114,676 points higher than F-table which is only 4.42 points. The contributions of those three variable over the noise level fluctuation (Y) simultaneously is huge, i.e. 90.69 %, and by mean 9.31 % is influenced by the other factors, excluded factors in this study;

4. It is assumed that the noise level of Jakarta - Cikampek toll road by mean year 2000 is 83.076dB (A); and

5. The level noise produced by traffic volume on Jakarta - Cikampek toll road does not really influence. Hypothesis investigation shows that there occurs the tangible difference between respondent with 'not noisy' answer (76 resp.) and `noisy' answer (34 resp.), meanwhile, source distance has real influence over noise impact, the closer to the toll road the more noise, and this study shows that the noise level will happen in the distance less than 40 m.

References : 27 (1976 - 1995)."

"Teminal penumpang adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan menurunkan dan menaikkan penumpang, perpindahan intra dan / atau antar moda transportasi, mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum yang merupakan salah satu wujud simpul jaringan transportasi jalan. Terminal penumpang dapat dikelompokan menjadi tiga, yaitu tipe A, tipe B dan tipe C. Sesuai dengan Peraturan Pemerintah No.22 tahun 1990 bahwa penyelenggaraan terminal dilaksanakan oleh Pemda tingkat II. Sementara ini Pemda tingkat II cenderung berlomba membangun terminal / sub terminal untuk memperoleh pendapatan asli daerah (PAD) melalui retribusi terminal, dengan mengabaikan efisiensi transportasi. Penelitian ini menetapkan sebuah model Regresi Linier sederhana berdasarkan permintaan (demand) perjalanan harian penumpang angkutan umum yang dipengaruhi oleh variabel sosio ekonomi dan tata guna lahan. Berdasarkan hasil perhitungan diperoleh 31 Kabupaten/Kotamadya tingkat II yang memerlukan terminal tipe A yaitu terminal angkutan Antar Kota Antar Propinsi (AKAP), sedangkan sisanya supaya efisien dan efektif sebanyak 75 kabupaten/Kotamadya tingkat II cukup memiliki terminal tipe B yaitu terminal Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP) di pulau Jawa & Madura. Penelitian ini khususnya dilakukan terhadap penyelenggaraan terminal pada beberapa Kabupaten/Kotamadya Dati II di propinsi Jawa Barat, yang mencakup retribusi terminal, pembiayaan pembangunan terminal dan instansi pengelola terminal dengan pendekatan analisa SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats). Terbukti bahwa di Jawa Barat fungsi terminal sebagai fungsi pendapatan daerah lebih menonjol dari pada fungsi transport, karena pengelolaannya dilakukan oleh UPT terminal dibawah dan bertanggung jawab kepada Dinas Pendapatan Daerah Tingkat II, yang seharusnya kepada Dimas LLAJ Tingkat II dalam menangani transportasi jalan. Disamping itu dari hasil analisa SWOT, maka kesempatan kerjasama Pemda tingkat II dengan pihak swasta merupakan potensi besar yang patut dikembangkan, dalam mengatasi keterbatasan pendapatan daerah. Strategi pengembangan dan penyelenggaraan terminal adalah memprioritaskan kerjasama Pemda tingkat II dengan pihak swasta disertai pemberian insentif yang menarik, kerjasama regional diantara sesama Pemda tingkat II yang wilayahnya berbatasan, kerjasama Pemda tingkat II dengan Pemda tingkat I khusus terminal tipe B, dan kerjasama dengan Pemerintah Pusat khusus terminal tipe A karena terbatasnya keuangan Pemda tingkat II. Disamping itu pungutan retribusi terminal dilakukan dengan memperhatikan sistim pelayanan jaringan angkutan umum yaitu, sistim sirkulasi (loop) untuk angkutan dalam kota dimana pembayaran retribusi terminal dilakukan sekaligus dengan pengujian kendaraan umum dan sistim terminal untuk angkutan luar kota.. Dengan dernikian pengelolaan terminal lebih berorientasi kepada fungsi transport dan tetap memperoleh retribusi untuk pemeliharaan terminal, agar dapat meningkatkan pelayanan masyarakat."

"ABSTRACTConstruction industry influence most, if not all of the national economic sectors. It builds and provides infrastructure for other economic sectors such as, agriculture, energy, tourism, manufacturing, trades etc. As for the urban and regional development, the Construction industry involvement by providing housings and infrastructure, i.e. public utilities, public works and transport sectors, is very important.