Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Dalam skripsi ini dibahas tentang suatu pemilihan model perancangan perkerasan jalan dengan menggunakan metode analitis yang diperuntukan pada Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) tinggi. Metode-metode analitis yang digunakan adalah Metode Shell, Metode Nottingham dan Metode The Asphalt Institute. Metode yang dipilih dibandingkan dengan menggunakan data Lalu Lintas Harian Rata-rata yang ada dan berdasarkan tegangan dan regangan yang teljadi pada perkerasan.Ketebalan perkerasan dalam metode analitis didapat dan suatu perhitungan volume lalu lintas yang dikonversikan menjadi satuan ESAL atau msa yang dibandingkan dengan tegangan dan regangan yang terjadi. Untuk perhitungan tegangan tarik akibat beban berulang pada metode Shell diatur dalam dua pembebanan yaitu consiant stress dan consiant strain dan dalam metode The Asphalt Institute ditekankan pada dua tipe tegangan yang mempengaruhi desain lapisan aspal, yaitu horizontal tensile strain 6t, pada bagian bawah lapisan aspal yang menyebabkan fatigue cracking dan vertikal compressive strain ac yang terjadi permukaan tanah dasar yang menyebabkan deformasi permanen atau rutting. Sedangkan dalam metode Nottingham lebih diperhitungkan pada subgrade strain dan asphalt strain.Dari ketiga metode mempunyai kesamaan yaitu sama-sama memperhitungkan tegangan dan regangan yang berlebihan pada struktur perkerasan yang menimbulkan kenrusakan fatigue dan kerusakan permanen.Hasil akhir yang didapat adalah ketebalan yang mampu menahan beban kendaraan dengan LHR yang tinggi yaitu jumlah kendaraan lebih dari 500 kendaraan per line untuk kendaraan < 3 ton dan Iebih dari 250 kendaraan per line untuk kendaraan 2 3 ton. Untuk perhitungan tebal pekerasan dengan volume lalu lintas sebesar 33.439 kendaraan/lajur tahun 2004 pada Gerbang Masuk Pondok Gede Timur Jalan Tol Jakarta-Cikampek didapat ketebalan perkerasan sebesar 25,75 cm untuk metode Shell, 36 cm untuk metode Nottingham dan 25 cm untuk metode The Asphalt Institute. Besarnya tegangan yang menyebabkan kerusakan fatique dihasilkan 2,0817.10 -05 untuk constan stress dan 1,9065.10 -05 untuk constan strain pada metode Shell dan tegangan sebesar 2,6138.10 -04 pada metode Asphalt Institute. Sedangkan perhitungan tegangan yang meuyebabkan deformasi permanen pada metode The Asphalt Institute dihasilkan sebesar 7,04336.10 -04. Pada metode Nottingham dihasilkan tegangan 174,1 microstrain pada lapisan swbgraide dan 39,2 microsrrain pada lapisan aspal. Dari perhitungan tersebut dapat dibuat suatu kesimpulan yaitu dengan menggunakan metode The Asphalt Institute menghasilkan tebal perkerasan yang Iebih tipis dan regangan yang terjadi Iebih besar di bandingkan dengan metode Shell dan metode Nottingham."

"Aiiran dua fase merupakan bagian dari aliran multi fase. Aliran dua fase yang berupa fase Iikuid dan fase gas sering dijumpai daiam kehidupan sehari-hari dan dalam berbagai macam proses industri. Komponen - komponen di proses industri seperti evaporaton kondenser dan steam generator sering diketemukan fiuida mengaiir berupa dua fase yang berbeda yaitu fase likuid dan fase gas.Aiiran dua fase dan perpindahan kalor dalam aliran dua fase sampai saat ini masih terus dikembangkan dan diiakukan penelitian untuk mendapatkan suatu petunjuk teknis dan desain praktis dalam merencanakan komponen - komponen sistem konversi energi. Untuk mendapatkan hasil peneiitian yang baik dan akurat diperlukan sebuah untai uji atau sebuah model dengan dimensi yang iebih kecil dari ukuran sebenarnya, dan dapat menunjukan seluruh parameter yang dibutuhkan untuk terciptanya aliran dua fase.Penelitan dan pembuatan untai uji aliran dua fase yang dilakukan oleh Togar Mulia ( 1995 ), menghadapi beberapa masalah yaitu : fiuida kerja air yang dipakai membutuhkan supiai kalor yang sangat tinggi untuk merubah fase fluida yang mengalir dari cair menjadi uap, sehingga mengakibatkan material yang kurang begitu tahan terhadap suhu tinggi mengalami kerusakan dan diketemukan udara yang terjebak di dalam sistem untai uji tersebut. Dari beberapa masaiah yang terjadi tersebut periu diadakan koreksi-koreksi untuk mendapatkan hasil yang sempurna.Usulan perbaikan terhadap untai uji aliran dua fase terdahulu rnembutuhkan desain dan perancangan ulang, dikarenakan penggantian fluida kerja dan membuat suatu sistem tertutup untuk mencegah udara yang terjebak di dalam aliran fluida. Untuk keperluan iti dibutuhkan perancangan kondenser dan pompa untuk dapat meiayani sistem dengan baik."

"Secara fisik terdapat beberapa jenis median, yaitu median yang ditinggikan, median yang direndahkan, dan median garis. Median ditinggikan terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur yang ditinggikan. Median direndahkan terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur yang direndahkan, dan median garis terdiri dari dua buah marka membujur garis utuh. Jenis median pada perhitungan kapasitas jalan untuk daerah perkotaan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997), tidak disebutkan faktor penentu atau faktor koreksi. Pada MKJI 1997 hanya disebutkan untuk perhitungan jalan terbagi dan tak terbagi, tidak ada faktor median yang mempengaruhinya. Untuk kapasitas jalan dengan kondisi dua-lajur dua-arah ditentukan berdasar arus dua arah (kombinasi dua arah), dan untuk jalan dengan banyak lajur (> 2 lajur) arus dipisahkan per arah sehingga perhitungan kapasitas ditentukan per lajur. Lebar efektif jalan akan berkurang akibat efek psikologis pengendara terhadap bangunan median yang dibuat.Penelitian ini mengkaji besaran perubahan kapasitas jalan akibat dari pemasangan berbagai macam bentuk median. Dasar analisis adalah MKJI tahun 1997. Hasil analisis menyatakan bahwa lebar jalur effektif lalu lintas yang digunakan pada median ditinggikan hanya selebar 230 cm dari total lebar lalu lintas sebesar 280 cm, berkurang sebesar 50 cm (18%). Lebar jalur effektif lalu lintas yang digunakan pada median pagar hanya selebar 230 cm dari total lebar lalu lintas sebesar 280 cm, berkurang 50 cm (18%). Lebar jalur effektif lalu lintas yang digunakan pada median garis hanya selebar 270 cm dari total lebar lalu lintas sebesar 280 cm, hanya berkurang 10 cm (4%). Faktor median yang dapat diusulkan pada perhitungan kapasitas jalan yang dilengkapi dengan median ditinggikan sebesar 0,79. Faktor median yang dapat diusulkan pada perhitungan kapasitas jalan yang dilengkapi dengan median pagar sebesar 0,78. Faktor median yang dapat diusulkan pada perhitungan kapasitas jalan yang dilengkapi dengan median ditinggikan sebesar 0,81.

---

The physical types of road medians are categorized into raised, lowered, and line medians. The raised median consists of marginal strip and raised median structure. The lowered median consists of marginal strip and lowered median structure, whereas the line median consists of double solid line markings. On the 1997 Indonesian Highway Capacity Manual (MKJI 1997), the determination or correction factor of median types in urban road capacity calculation is not mentioned. The capacity calculation for two-lane two-way road is determined by two-way flow (two-way combination) while the capacity for roads with multiple lanes (> 2 lanes) is calculated separately by the flow of each ways. Hence, the capacity calculation is based on each lane. Width effectiveness of roads will decline due to drivers psychological reaction towards the set median structure.This study examines the scale of road capacity changes due to the installation of various road medians. The basis of analysis is MKJI 1997. The result shows that effective usage of road width for roads with raised median decreased by 50 cm (18%) from the total road width of 280 cm to only 230 cm of effectively used road. Meanwhile, the decrease of effective road width usage for roads with line median is only 10 cm (4%) from 280 cm to 270 cm. The median factor that may be proposed for capacity calculation of roads with raised median is 0.79 while the median factor for roads with barrier median is 0.78. Lastly, the median factor that may be proposed for capacity calculation of roads with raised median is 0.81."

"Saat ini Rotunda Pondok Indah merupakan rotunda empat kaki dengan pengaturan bersinyal. Pada kondisi jam sibuk, khususnya sore hari, kerap terlihat antrian pada lengan ruas antara rotunda dengan Simpang MRT Lebak Bulus. Penelitian ini menganalisis perbaikan kinerja simpang bersinyal tersebut dengan mengoptimasi menghilangkan pulau pada rotunda agar jarak tempuh lebih dekat sehingga dapat mengurangi antrian di dalam simpang. Selain itu analisis juga melakukan integrasi waktu sinyal pada tiga simpang terdekatnya (simpang Pondok Indah Mall, simpang MRT Lebak Bulus, dan simpang Pondok Pinang).

---

Pondok Indah roundabout is a four-legged roundabout with signalized settings. During peak hours, especially in the afternoon, vehicle queues often occur along the segment between the roundabout and the Lebak Bulus MRT intersection. This research aims to improve the performance of signalized intersections by optimizing and exploring scenarios that involve removing islands within roundabouts to shorten travel distances and alleviate queues at intersections. In addition, the analysis includes integrating signal timings across three nearby intersections: Pondok Indah Mall intersection, Lebak Bulus MRT intersection, and Pondok Pinang intersection."