Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

Abstrak :
Pada penelitian ini dilakukan pendekatan analisis life cycle cost (LCC) pada Kereta Cepat Indonesia yang mempertimbangkan analisis Reliability, Availability, Maintainability & Safety (RAMS). Analisis RAMS ini akan memberikan cara untuk mengoptimalkan strategi maintenance dengan mempertimbangkan kebutuhan anggaran jangka pendek serta biaya kepemilikan jangka panjang. Untuk mencapai tujuan RAMS dan LCC keseluruhan dari sistem, diperlukan tindakan RAMS dan LCC yang sistematis diseluruh siklus hidup (life cycle) sistem. Dikarenakan kereta cepat indonesia masih dalam tahap desain, maka analisis RAMS dan LCC kereta cepat ini ada pada fase desain dan implementasi pada siklus hidup produk. Fase ini menjadi penting dikarenakan sebagai analisis awal dari RAMS dan LCC kereta cepat. Tujuan dari penelitian ini adalah mengembangkan pendekatan untuk membuat keputusan maintenace yang efektif berdasarkan analisis RAMS dan LCC Metode yang digunakan dalam analisis RAMS ini mengikuti siklus hidup sistem sampai dengan tahap desain dan implementasi yaitu dimulai dengan penentapan ruang lingkup kegiatan. Penetapan ruang lingkup ini merupakan penentuan sistem, subsistem beserta komponen kereta cepat yang akan dianalisis. Selanjutnya dilakukan pengumpulan data yang berasal dari kombinasi antara pengambilan data pembanding dari data kereta cepat yang beroperasi di negara lain, pengambilan data dari para ahli kereta, serta pengambilan data dari perhitungan masa pakai komponen. Setelah pengumpulan data, dilanjutkan dengan analisis risiko. metode analisis risiko mengacu pada standar ISO 31000 yang dimulai dengan identifikasi hazard, analisis risiko dengan Failure Mode & Effect Criticality Analysis (FMECA) dan evaluasi risiko berdasarkan FMECA. Langkah selanjutnya adalah penentuan persyaratan dan target RAMS. Target reliability dan availability ditetapkan sebesar 95% berdasarkan kesepakatan dengan PT INKA. Setelah target ditetapkan, selanjutnya melakukan program RAMS yang meliputi perhitungan reliability, availability, maintainability dan hazard rate. Setelah melakukan program RAMS didapatkan rekomendasi waktu maintenance setiap subsistem. Rekomendasi ini dipakai dalam perhitungan LCC. Untuk analisis LCC mengacu pada standar internasional BS 15686-5 tentang Life Cycle Costing. Biaya-biaya yang dihitung meliputi biaya konstruksi, biaya maintenance, biaya operasional dan end of life cost. Hasil yang diperoleh adalah nilai reliability sistem kereta cepat Indonesia dalam kurun waktu 1 tahun (6000 jam) yaitu 0,1550 artinya untuk mencapat target reliability total sebesar 0,95 diperlukan upaya maintenance sebelum 1 tahun beroperasi. Untuk nilai availability semua sistem kereta cepat diatas target yaitu 0,95 artinya waktu repair dari setiap subsistem dan sistem secara keseluruhan sudah memenuhi standar. Sedangkan nilai maintainability setiap subsistem diantara 95% – 100%. Selanjutnya hasil dari analisis LCC dengan menggunakan metode Uniform Present Value Modified (UPV*) dengan nilai escalation rate (e) 3,27% dan discount rate (i) 4,96% selama periode (n) 30 tahun, maka didapatkan nilai present value total sebesar 79.073,96 milyar rupiah jauh lebih rendah dibandingkan dengan nilai estimasi revenue terendah yaitu 443.799,16 milyar rupiah. Dengan demikian proyek kereta api cepat jakarta surabaya dinilai menguntungkan. ......In this study, a life cycle cost (LCC) analysis approach was carried out on the Indonesian High-Speed ​​Train which took into account the analysis of Reliability, Availability, Maintainability & Safety (RAMS). This RAMS analysis will provide a way to optimize the maintenance strategy by considering short-term budget requirements as well as the long-term cost of ownership. To achieve the overall RAMS and LCC objectives of the system, systematic RAMS/LCC actions are required throughout the life cycle system. Because the Indonesian high-speed train is still in the design stage, the RAMS and LCC analysis of this high-speed train is in the design and implementation phase of the product life cycle. This phase is important because it is the initial analysis of the high-speed train RAMS and LCC. This research aims to develop an approach to making effective maintenance decisions based on RAMS and LCC analysis analysis The method used in this RAMS analysis follows the system life cycle up to the design and implementation stages, starting with determining the scope of activities. Determination of this scope is the determination of the system, subsystem, and components of the high-speed train to be analyzed. Furthermore, data collection comes from a combination of taking comparative data from data on high-speed trains operating in other countries, collecting data from train experts, and collecting data from calculating component life. After data collection, continued with risk analysis. The risk analysis method refers to the ISO 31000 standard starting with hazard identification, risk analysis with Failure Mode & Effects Criticality Analysis (FMECA), and risk evaluation based on FMECA. The next step is to determine the RAMS requirements and targets. The reliability and availability targets are set at 95% based on an agreement with PT INKA. After the target is set, then perform the RAMS program which includes the calculation of reliability, availability, maintainability, and hazard rate. After performing the RAMS program, the recommended maintenance time for each subsystem is obtained. This recommendation is used in the calculation of the LCC. The LCC analysis refers to the international standard BS 15686-5 concerning Life Cycle Costing. The calculated costs include construction costs, maintenance costs, operational costs, and end-of-life costs. The results obtained are the reliability value of the Indonesian high-speed rail system within 1 year (6000 hours) which is 0.1550, meaning that to achieve a total reliability target of 0.95, maintenance efforts are needed before 1 year of operation. For the availability value of all high-speed train systems above the target, which is 0.95, it means that the repair time of each subsystem and the system as a whole has met the standard. While the maintainability value of each subsystem is between 95% - 100%. Furthermore, the results of the LCC analysis using the Uniform Present Value Modified (UPV*) method with an escalation rate (e) of 3.27% and a discount rate (i) of 4.96% throughout (n) 30 years, the present value is obtained. a total of 79,073.96 billion rupiahs, much lower than the lowest estimated revenue value of 443,799.16 billion rupiahs. Thus, the Jakarta-Surabaya high-speed rail project is considered profitable.

Abstrak :
Ketika dua kereta cepat berpapasan di dalam terowongan, gelombang tekanan dan gaya aerodinamis yang bekerja pada kedua badan kereta akan jauh lebih kuat dan fenomena aliran lebih rumit daripada kasus satu kereta melewati sebuah terowongan. Efek aerodinamis terjadi sangat kuat ketika kereta berpapasan di tengah terowongan. Studi ini mempelajari pengaruh kecepatan dua kereta berpapasan terhadap gelombang tekanan dan gaya aerodinamis. Selain itu, pengaruh jarak antar dua centreline juga dipelajari di setiap variasi kecepatan kereta. Dalam penelitian ini, jenis aliran udara diasumsikan kental, unsteady, kompresibel dan 3D. Kami memvariasikan kecepatan dua kereta identik sebesar 250, 300 dan 350 km/jam dan variasi jarak antar dua centreline sebesar 3,9; 4,2 dan 5 m. Dengan menggunakan simulasi CFD dan metode overset pada badan kereta, akan didapatkan bahwa semakin besar kecepatan kereta maka akan semakin besar nilai koefisien tekanan yang terjadi. Nilai koefisien tekanan yang mengalami fluktuasi yang besar terjadi pada variasi x = 4,2 m. Semakin tinggi kecepatan kereta maka akan semakin parah hambatan udara yang diterima. Variasi x = 4,2 m pada semua variasi kecepatan memiliki nilai hambatan yang paling fluktuatif dan paling tidak stabil. Momen guling tidak terlalu berpengaruh pada kestabilan pergerakan kereta. Nilai momen guling yang mengalami fluktuasi yang besar terjadi pada variasi x = 5 m. Nilai gaya samping yang mengalami fluktuasi yang besar terjadi pada variasi x = 4,2 m pada semua variasi kecepatan. Gaya samping tidak dipengaruhi oleh interaksi kereta-terowongan, namun dipengaruhi oleh interaksi dua kereta. ......When two high-speed trains are passing by each other in the middle of tunnel, the pressure waves and aerodynamic forces acting on the two train’s bodies will be much stronger and the flow phenomena are more complicated than in the case of one train passing through a tunnel. They become maximum when the passing event takes place in the middle point of tunnel. This work studies the influence of the train’s speed variation and the variation of the distance between the two centrelines on the pressure waves and aerodynamic forces for passing event. In this study, the fluid is assumed to be viscous, 3D, unsteady and compressible. We varied the velocity of two identical trains by 250, 300 and 350 km/h and the distances between the two centrelines by 3.9, 4.2 and 5 m. By using CFD simulation and the overset method on the train body, it will be found that the greater the train speed, the greater the pressure coefficient occurs. The pressure coefficient that experienced large fluctuations occurred in the variation of x = 4.2 m. The higher the train’s speed, the more severe the aerodynamic drag it receives. The variation x = 4.2 m at all speed variations has the most fluctuating and most unstable for drag. The rolling moment has little effect on the train running stability. The rolling moment that experienced large fluctuations occurred at a variation of x = 5 m. The value of the side force that experienced large fluctuations occurred at variations of x = 4.2 m at all speed variations. The side force is not affected by the train-tunnel interaction, but is affected by the two high-speed trains interaction.

Abstrak :
Crosswind menjadi salah satu fenomena aerodinamis yang sangat mempengaruhi kinerja aerodinamis dan keselamatan operasional kereta cepat. Windbreak merupakan salah satu fasilitas penahan angin yang biasa digunakan untuk kereta cepat di daerah berangin. Studi ini bertujuan untuk melihat bagaimana variasi ketinggian windbreak (3.8 m; 4.4 m; dan 5.2 m) dapat mempengaruhi performa aerodinamis kereta cepat. Untuk mengetahui hal tersebut, 3 koefisien aerodinamis (drag, lift, dan rolling moment) dari kereta cepat dibandingkan pada saat kereta melewati lintasan dengan variasi ketinggian windbreak pada kondisi yang sama menggunakan simulasi CFD ANSYS FLUENT. Perubahan yang terjadi secara tiba-tiba terhadap beban aerodinamis dan perbandingan ketinggian windbreak terlihat dari visualisasi medan tekanan. Pertama, koefisien aerodinamis kereta akan terjadi penurunan secara signifikan ketika kereta mulai memasuki lintasan windbreak. Kedua, Proses 'IN' lintasan windbreak memiliki fluktuasi beban aerodinamis yang lebih besar dibandingkan dengan proses 'OUT'. Ketiga, ketinggian windbreak tidak mengubah secara signifikan pada trend grafik koefisien aerodinamis, hanya terjadi perbedaan fase dan besar amplitudo yang terbentuk. Rata-rata koefisien drag dan lift tertinggi terjadi pada ketinggian 5.2 m, yaitu sebesar 0.291 dan 0.011. Sedangkan rata-rata koefisien rolling moment tertinggi terjadi pada ketinggian windbreak 3.8 m, yaitu sebesar 0.0029. ......Crosswind greatly affects the aerodynamic performance and operational safety of the high-speed train. Windbreak is one of the windproof facilities commonly used for high-speed trains in windy areas. This study aims to see how variations in windbreak height (3.8 m; 4.4 m; and 5.2 m) can affect the aerodynamic performance of high-speed trains. 3 aerodynamic coefficients (drag, lift, and rolling moment) of the HST were compared when the train passed the track under the same conditions using the ANSYS FLUENT CFD simulation. Sudden changes in aerodynamic loads can be seen from the visualization of the pressure contour. First, the aerodynamic coefficient of the train will decrease significantly when the train begins to enter the windbreak. Second, the IN process of the windbreak trajectory has a larger aerodynamic load fluctuation than the OUT process. Third, the height of the windbreak does not significantly change the trend of the aerodynamic coefficient graph, there is only a phase difference and the magnitude of the amplitude formed. The highest average drag and lift coefficient occurs at a height of 5.2 m, which is 0.291 and 0.011. Meanwhile, the highest average rolling moment coefficient occurs at a windbreak height of 3.8 m, which is 0.0029.

Abstrak :
Pada tahun 2015, Pemerintah Indonesia menandatangani perjanjian kerja sama dengan China untuk proyek pembangunan Kereta Cepat Jakarta – Bandung. Proyek ini bertujuan untuk meningkatkan sarana transportasi publik antar kota di Pulau Jawa. Kereta Cepat ini nantinya akan beroperasi dengan kecepatan 350 km/jam dan menghasilkan suara yang bising akibat adanya gaya gesek udara dengan pantograf. Pada penelitian ini, dilakukan analisis CFD terkait pengaruh pemasangan fairing dengan variasi ketinggiannya (1 cm, 2 cm, 4 cm, 6 cm) pada bagian depan dan belakang pantograf yang berguna untuk mengurangi koefisien drag (Cd) pada pantograf dan juga pada keseluruhan kereta cepat. Hasil penelitian menunjukan bahwa efek dari pemasangan pantograf pada kereta cepat meningkatkan Cd sebesar 2,7% dibandingan kereta tanpa adanya pantograf. Variasi model fairing 2 cm merupakan variasi model terbaik dibandingkan dengan variasi model lainnya, dikarenakan variasi model ini berhasil menurunkan Cd sebesar 1,51%, berhasil menurunkan total drag sebesar 1,16% dan berhasil menurunkan drag pantograf sebesar 31,28%. Model fairing 2 cm juga dapat menghemat konsumsi energi kereta cepat sebesar 1,16% per satu kali perjalanan Jakarta – Bandung. ......In 2015, the Indonesian Government signed a cooperation agreement with China for the construction project of the Jakarta-Bandung High-Speed Train. The purpose of this project is to improve public transportation infrastructure between cities on the island of Java. The High-Speed Train is expected to operate at a speed of 350 km/h and produce noisy sounds due to air friction with the pantograph. In this study, a Computational Fluid Dynamics (CFD) analysis is conducted to examine the effects of installing fairings with different heights (1 cm, 2 cm, 4 cm, 6 cm) on the front and rear of the pantograph. The fairings are intended to reduce the Drag coefficient (Cd) on the pantograph and the overall high-speed train. The research results show that the installation of a pantograph on highspeed trains increases the Cd (drag coefficient) by 2.7% compared to trains without a pantograph. The variation of a 2 cm fairing model is the best variation compared to another variation, because it successfully reduces the Cd by 1.51%, reduces the total drag by 1.16%, and reduces the pantograph drag by 31.28%. The 2 cm fairing model also achieved an energy-saving of 1.16% per trip from Jakarta to Bandung.

Abstrak :
Peningkatan kebutuhan akan kemudahan transportasi antar wilayah, memacu pemerintah Indonesia untuk membuat insfrastruktur transportasi yang lebih baik. Untuk itu, dibuatlah proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung. Proyek ini menggunakan model kereta Fuxing CR400AF yang memiliki kecepatan operasional hingga 350 km/jam. Pada kecepatan tersebut, muncul masalah-masalah aerodinamik, salah satunya berupa micro-pressure waves. Fenomena tersebut menjadi masalah baru di berbagai negara, karena sangat berkaitan erat dengan peningkatan kecepatan kereta. Semakin tinggi kecepatan operasional kereta, akan meningkatkan nilai micro-pressure waves, yang dapat berdampak buruk bagi kesehatan manusia dan kekuatan konstruksi bangunan di sekitarnya. Pada penelitian ini dilakukan simulasi numerik, berupa CFD, menggunakan perangkat lunak ANSYS FLUENT. Skema pada penelitian adalah kereta melintasi sebuah terowongan, di mana fase awal micro-pressure waves terjadi saat kereta masuk terowongan. Fokus penelitian ini adalah pengukuran pressure gradient yang nilainya berkorelasi dengan micro-pressure waves. Terdapat 4 variasi tunnel portal, yaitu enlarged tunnel portal, enlarged vent tunnel portal, linear tunnel portal, dan tunnel portal walini, yang akan dibandingkan juga dengan terowongan tanpa tunnel portal. Hasil dari penelitian ini, desain tunnel portal walini memiliki maksimum pressure gradient yang paling rendah, dengan total penurunan 19,4% dibandingkan dengan variasi tanpa tunnel portal. Selain itu, juga diamati dampak perubahan variasi tunnel portal terhadap efek aerodinamik pada kereta. Hasilnya, perbedaan variasi antar tunnel portal tidak menunjukkan perbedaan yang signifikan, tetapi masih jauh menurun apabila dibandingkan dengan variasi tanpa tunnel portal. Variasi terbaik dapat menurunkan tekanan maksimum dan koefisien drag adalah enlarged tunnel vent portal, dengan masing-masing penurunan sebesar 19,7% dan 23,6%. ......The increasing demand for interregional transportation convenience has driven the Indonesian government to establish improved transportation infrastructure, leading to the development of the Jakarta-Bandung High-Speed Train project. This project utilizes the Fuxing CR400AF train model, capable of operating speeds up to 350 km/h. At such velocities, aerodynamic issues arise, including the micro-pressure waves phenomenon. Micro-pressure waves have become a new concern in various countries as it is closely related to the increased speed of trains. The higher the operational speed of the train, the worse the impact of micro-pressure waves on human health and the structural integrity of surrounding buildings. In this study, numerical simulations (CFD) using ANSYS FLUENT software were conducted. The research scenario involved the train passing through a tunnel, where the initial phase of the micro-pressure waves occurred upon the train's entry into the tunnel. The primary focus of this study was to measure the pressure gradient, which correlates with the micro-pressure waves. Four variations of tunnel portals were considered: enlarged tunnel portal, enlarged vent tunnel portal, linear tunnel portal, and walini tunnel portal, all of which were compared to a tunnel without a tunnel portal. The research findings indicate that the walini tunnel portal design exhibited the lowest maximum pressure gradient, with a total decrease of 19.4% compared to the variation without a tunnel portal. Additionally, the study examined the impact of different tunnel portal variations on the aerodynamic effects of the train. The results showed that the variations between tunnel portals did not significantly differ; however, they still exhibited considerable decreases compared to the variation without a tunnel portal. The enlarged vent tunnel portal was the best variation, capable of reducing maximum pressure and drag coefficient, with respective reductions of 19.7% and 23.6%.

Abstrak :
Salah satu upaya Pemerintah Indonesia dalam mengembangkan sektor transportasi nasional adalah dengan membangun proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB). Proyek KCJB nantinya akan menggunakan model Fuxing CR400AF dengan kecepatan operasional 350 km/jam. Pada kecepatan tinggi, aspek aerodinamik menjadi kritikal untuk dianalisis. Salah satu tantangan yang dialami oleh kereta cepat adalah aerodynamic drag. Pada penelitian ini, dilakukan analisis CFD terkait pengaruh pemasangan vortex generator (VG) beserta variasi ketinggiannya (4 cm, 8 cm, 12 cm) pada tail carriage sebagai perangkat pengontrol aliran pasif. Hasil dari penelitian menunjukkan bahwa efek reduksi drag dan lift yang paling signifikan ditunjukkan oleh konfigurasi VG8 yang dapat mereduksi pressure drag pada tail carriage hingga 18.29% dan mereduksi koefisien angkat keseluruhan hingga 54.44%. Melalui analisis medan aliran ditemukan bahwa pemasangan VG pada titik separasi pada kereta cepat menyebabkan separasi aliran terjadi lebih awal dan memperbesar separation bubble. Separation bubble yang terbentuk ini kemudian mendisrupsi terbentuknya trailing longitudinal vortex sehingga menurunkan intensitas dan volumenya secara signifikan sehingga menghasilkan efek reduksi drag dan lift yang besar dibandingkan dengan efek penambahan pressure drag yang diakibatkan oleh membesarnya separation bubble. Temuan ini dapat menjadi acuan baru dalam upaya pengurangan drag kereta cepat, yaitu dengan melakukan pendekatan yang meminimalisir pembentukan trailing longitudinal vortex di belakang kereta cepat. ......One of the initiatives of the Indonesian government in developing the national transportation sector is by constructing the Jakarta-Bandung High-Speed Rail (KCJB) project. The KCJB project will utilize the Fuxing CR400AF train model with an operational speed of 350 km/h. At high speeds, the aerodynamic aspect becomes a very critical aspect to look for. One of the challenges of high-speed trains is aerodynamic drag. In this study, a computational fluid dynamics (CFD) analysis was conducted to investigate the effects of installing vortex generators (VG) with different heights (4 cm, 8 cm, 12 cm) on the tail carriage as a passive flow control device. The results of the research indicate that the most significant reduction in drag and lift is achieved by the VG8 configuration, which can reduce pressure drag on the tail carriage by up to 18.29% and decrease the overall lift coefficient by 54.44%. Through flow field analysis, it was found that the installation of VG at the separation point on the high-speed train causes the flow separation to occur earlier and enlarges the separation bubble. This separation bubble then disrupts the formation of the trailing longitudinal vortex, leading to a significant decrease in its intensity and volume. As a result, it produces a substantial reduction in drag and lift compared to the increase in pressure drag caused by the enlarged separation bubble. These findings can serve as a new reference in efforts to reduce drag in high-speed trains, specifically by minimizing the formation of trailing longitudinal vortices behind the train.

Abstrak :
Kereta api cepat menjadi salah satu transportasi yang mendapat perhatian khusus dalam riset dan penelitian nasional. Hal tersebut terjadi karena akan dibangunnya kereta api cepat dari Jakarta ke Bandung dengan harapan untuk mempercepat perkembangan kedua daerah tersebut dan daerah-daerah diantaranya. Dalam pengoperasiannya kereta api cepat seringkali mendapatkan masalah apabila terkena efek dari angin crosswind. Daerah Jakarta-Bandung merupakan daerah yang memiliki ketinggian berbeda dimana daerah Bandung memiliki daerah lebih tinggi dibanding Jakarta sehingga terdapat crosswind. Skripsi ini bertujuan untuk menganalisa efek dari crosswind dari beberapa sudut serang terhadap performa aerodinamika kereta yang melintasi jalur proyek kereta cepat Jakarta-Bandung. Dari riset ini, telah didapatkan data berupa drag coefficient, lift coefficient, rolling moment coefficient, yawing moment coefficient, pitching moment coefficient, side force, drag force and lift force. Telah didapati bahwa sudur serang dari angin crosswind berpengaruh pada performa aerodinamika pada kereta cepat dan perbedaan temperature lingkungan tidak berpengaruh secara signifikan pada performa aerodinamika dari kereta cepat. Dari riset ini juga ditemukan bahwa pada saat sudut serang lebih besar dari 20 derajat maka nilai dari drag coefficient akan turun, sesuai dengan tren pada penelitian dari (Howell, 2015; Ishak et al., 2019). ......The high-speed train becomes one of transportation that got attention from national research and development projects. Furthermore, it is becoming a priority research due to the Jakarta-Bandung high-speed railway project, which is done to develop and speed up the development between both regions. Based on several pieces of kinds of literature, on its operation high-speed train is commonly having an accident caused by the crosswind effect. Furthermore, Jakarta and Bandung have different magnitudes which Bandung is higher than Jakarta, therefore there are crosswinds in those areas. This undergraduate thesis will analyze the effect of crosswind respected to its yaw angle on the aerodynamic performance of the high-speed train on the Jakarta-Bandung Railway Project. From the research, the researcher has gained the data in the form of drag coefficient, lift coefficient, rolling moment coefficient, yawing moment coefficient, pitching moment coefficient, side force, drag force and lift force. Furthermore, the researcher has found that crosswind with yaw angle is affecting the high-speed train aerodynamics performance, and also the temperature of the air does not affect the aerodynamics component of the train. It also has been found that the trend of drag coefficient value tends to decrease when the crosswind yaw angle is larger than 20º, similar to other research trends (Howell, 2015; Ishak et al., 2019), the drag which is happened to the train is induced drag which lifts also playing its component on it.

Abstrak :
Proyek pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung, atau Whoosh, merupakan bagian dari Proyek Strategis Nasional yang bertujuan untuk mentransformasi moda transportasi umum di wilayah Jawa. Studi ini mengevaluasi signifikansi dari proyek tersebut terhadap industri regional, memahami bahwa terdapat dampak yang timbul terhadap berbagai indikator ekonomi seperti nilai tambah bruto, pendapatan, lapangan kerja dan emisi. Memanfaatkan tabel Interregional Input-Output Indonesia tahun 2016, studi penelitian ini mampu menguantifikasi dampak proyek pembangunan Whoosh dengan total peningkatan sebesar 69,38 triliun rupiah dalam nilai tambah bruto, 27,39 triliun rupiah dalam pendapatan rumah tangga, 353 645 dalam jumlah tenaga kerja, dan 14,18 juta ton CO2e dalam tingkat emisi. ......The Jakarta-Bandung high-speed rail, or Whoosh, construction project is part of the National Strategic Project meant to transform public transportation in the Java region. This study assesses the project’s significance towards regional industries, understanding it can have overarching impact on various economic indicators such as gross value added, income, employment and emission. Using Indonesia’s 2016 Interregional Input-Output table, this research study is able to quantify the project’s impact to a total increase of 69.38 trillion rupiahs in gross value added, 27.39 trillion rupiahs in household income, 353 645 in labor/employment level, and 14.18 million tons of CO2e in emission level.

Abstrak :
Pertumbuhan ekonomi China yang yang mengalami perkembangan pesat dengan GDP ke-2 terbesar di dunia setelah Amerika Serikat, mendorong China untuk ikut serta dalam melakukan pembiayaan berbagai proyek infrastuktur di negara-negara berkembang. Hal tersebut ditandai dengan didirikannya lembaga-lembaga keuangan oleh China sebagai solusi keterbatasan pendanaan pembangunan infrastuktur yang dialami negara berkembang. Ekspansi industri kereta cepat China pada tingkat global erat kaitannya dengan kebrhasilan transfer teknologi yang dilakukan. Hingga saat ini, kereta cepat merupakan salah satu inti utama China untuk mendukung inisasi jalur sutera modern. Hal itu dilakukan dengan membangun keterhubungan/konektivitas China diseluruh kawasan. Indonesia dibawah kepemimpinan presiden Joko Widodo memiliki fokus pada pembangunan infrastruktur untuk meningkatkan konektivitas dan pertumbuhan ekonomi. Meskipun tidak tercantum dalam RPJMN 2014-2019 namun proyek kereta api cepat Indonesia-China menjadi salah satu proyek strategis nasional. Dalam konteks politik internasional, pembangunan kereta cepat di Indonesia oleh China merupakan proyek percontohan bagi komunitas ASEAN untuk menunjukan keberhasilan teknologi kereta cepat China. Proyek ini dilakukan dengan skema B to B tanpa menggunakan APBN. Mengingat hampir di seluruh dunia pembangunan kereta cepat tidak bersifat profitable, penelitian ini bertujuan untuk melihat sejauh mana efektifitas pembangunan proyek kereta api cepat Indonesia-China terhadap aspek sosial-ekonomi Indonesia dalam konteks ketahanan nasional. Melalui pendekatan scenario planning, penelitian ini mencoba menelaah Apakah Diplomasi Infrastruktur kereta api cepat oleh China mendistribusikan pembangunan yang positif bagi Indonesia. ......China's economic growth which is experiencing rapid development with the second largest GDP in the world after the United States, prompted China to participate in financing various infrastructure projects in developing countries. This was marked by the establishment of financial institutions by China as a solution to the limited funding of infrastructure development experienced by developing countries. The expansion of the Chinese high-speed railroad industry at a global level is closely related to the success of technology transfer. Until now, the fast train has been one of China's main core to support the initiation of modern silk lines. This was done by building China connectivity throughout the region. Indonesia under the leadership of President Joko Widodo has a focus on infrastructure development to improve connectivity and economic growth. Although it is not listed in the 2014-2019 RPJMN, the Indonesia-China fast train project is one of the national strategic projects. In the context of international politics, the construction of fast trains in Indonesia by China is a pilot project for the ASEAN community to demonstrate the success of China's fast train technology. This project is carried out with the B to B scheme without using the APBN. Considering that almost all of the world of fast train development is not profitable, this research aims to see the effectiveness of the Indonesia-China fast train development project on the socio-economic aspects of Indonesia in the context of national resilience. Through a scenario planning approach, this research tries to examine whether diplomacy of the fast railroad infrastructure by China distributes positive development for Indonesia.

Abstrak :
Kereta cepat merupakan salah satu mega proyek yang direncanakan oleh pemerintah Indonesia di antara Jakarta dan Surabaya. Untuk menghasilkan biaya pembangunan dan operasional ? pemeliharaan yang optimum, diperlukan optimasi pemilihan rute dan pemilihan teknologi yang berupa sarana dan prasarana kereta cepat. Penelitian ini menggunakan analisis life cycle cost dan in - depth interview. Dua rute utama yang dibahas adalah rute - 1 sepanjang 958.6km dan rute - 2 sepanjang 868.5km. Hasil penelitian menunjukkan pemilihan teknologi kereta cepat Jakarta - Surabaya terdiri atas rolling stock berjenis electrical multiple units, dan prasarana berupa struktur jalur ballasted, persinyalan Continuous Train Control with Fixed Block, pelistrikan 25kV AC, dan infrastruktur pendukung (jembatan, viaduk, terowongan dan stasiun). Biaya pembangunan kereta cepat Jakarta - Surabaya berdasarkan pemilihan teknologi di atas untuk di rute - 1 sebesar Rp 187.542.564.094.771,- dengan biaya operasi - pemeliharaan sebesar Rp19.222.006.189.437-, serta biaya pembangunan kereta cepat Jakarta - Surabaya di rute - 2 sebesar Rp 170.364.733.318.068,- dengan biaya operasi - pemeliharaan sebesar Rp 17.401.894.210.191,-. ......High - speed train is one of the mega project that has been planned by Indonesia?s government between Jakarta and Surabaya. In order to generate an optimum initial and operational - maintenance cost, it is required an optimation route selection and technology selection analysis such facility and infrastructure of high ? speed train. This research will be approached with life cycle cost analysis and in depth interview. There are two main routes that have been analyzed in this research, namely the first route throughout 958.6km and the second route throughout 868.5km. The result of this research shows that technology selection for high - speed train in Jakarta Surabaya for facility is electrical multiple units rolling stock, and for infrastructures are ballasted railway structure, continuous train control with fixed block signalling, 25kV AC electrification, and supported infrastructure (bridge, viaduct, tunnel and station). The result of initial cost for high ? speed train in Jakarta ? Surabaya based on technology selection for the first route is Rp 187.542.564.094.771,- with operational - maintenance cost is Rp19.222.006.189.437- as well as the initial cost of high speed train Jakarta - Surabaya in the second route is 170.364.733.318.068,- with the operational ? maintenance is Rp 17.401.894.210.191,-.