Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Fungsi utama sebuah multimodal terminal kontainer adalah proses pemindahan (transfer) barang dari satu moda transport ke moda lain. Terdapat dua jenis proses utama : yang pertama, loading adalah pengangkutan kontainer dari lapangan menuju salah satu moda transport, dan kedua, discharging, pembongkaran barang. Studi ini berfokus pada pengoptimalan proses pemindahan barang secara umum dari bandar udara Lesquin menuju Multimodal Platform Delta 3 dengan implementasi Kendaraan Otomatis untuk Pengangkutan barang atau AVG (Automated Vehicle for Transport of Goods). Hasil dari studi ini adalah sebuah konsep sistem semi-otomatis untuk pengoptimalan proses pemindahan barang dan pemenuhan sistem tersebut pada sistem logistik berkelanjutan (Sustainable Logistics).

---

The main purpose of an multimodal container terminal is the transshipment of containers from one mode of transport to another. There are two main process of movements : first, loading, the transport of containers from the yard to a mode and the second, discharging, the reverse movement. This study concern about the optimising the transhipment of goods from Lesquin Airport until Delta 3 platform multimodal with the implementation the future AVG (Automated Vehicle for Transport of Goods). The results of this study is concept new semi-automatic system for optimising the transhipment of goods process and meet to the sustainable logistics."

"Kalangan pelayaran intemasional sudah lama merasakan hambatan yang disebabkan oleh rendahnya kemampuan bongkar muat untuk muatan umum (general cargo). Hal tersebut mengakibatkan kapal akan berlabuh semakin lama, frelcuensi pelayaran dan produktivitas angkutan menjadi rendah. Sistem Container (petikemas) digunakan sebagai altematif untuk memecahkan masalah bongkar muat. Perubahan sistem bongkar muat ini telah rnenyebabkan texjadinya pembahan pada sistem angkutan, sistem bongkar muat serta fasilitas-fasilitas di darat yang menunjang transportasi muatan Ekspor dan Impor. Fasilitas yang memudahkan unluk kegiatan bongkar muat petilcemas adalah adanya Terminal Petikemas. Terminal Petikemas ini merupal-can pertemuan pelayanan penanganan petikemas ke kapal atau ke darat (ro fhe ship and Io the Iaf:dsia'e)_ Terminal Petikemas hams memiliki berbagai fasilitas untuk penanganan bongkar muat petikemas dengan pengaturan yang tepat dan ruang yang cukup untuk pengoperasian fasilitas tersebut. Fasilitas-fasilitas Terminal Petikemas yang menunjang lancarnya kegiatan bongl-car muat petikemas diantaranya : tempat bongkar muat petikemas (Apron), Container Crane, Lapangan Penumpukan Petikernas (Container Yard), Gudang Penyimpanan Muatan Petikemas (Container Freight Station) da.n Pintu Gerbang (Gate). Dalam operasional tenninal petikemas, setiap petikemas yang masuk dan keluar terminal petikemas hams dilakukan pengecekan kelengkapan dan keabsahan dokumen-dokumen barang dan penimbangan berat petikemas. J ika ada doku men yang belum lengkap atau hal lain yang menyebabkan petikemas tersebut harus tertahan, maka truk petikemas tersebut hams menunggu di tempat parkir yang telah disediakan sampai masalahnya terselesaikan. Pelabuhan Panjang di provinsi Lampung mempalcan pelabuhan yang tingkat peltumbuhan bongkar muat petilcemasnya cukup tinggi, alcan membuat pintu gerbang (gate) petikemas baru, dimana pintu gerbang (gate) ini merupakan pemindahan dari pintu gerbang (gate) petikemas lama yang kapasitasnya sudah tidak memadai lagi. Di dalam tugas akhir ini akan dilakukan analisa menggunakan metode Teori Antrian (Queueing Theory) terhadap sejumlah parameter-parameter yang dimungkinkan berhubungan dengan tingkat kebutuhan jumlah pintu gerbang (gate) petikemas. Parameter-parameter tersebut diantaranya jurnlah lcedatangan truk petikemas (container) dan waktu pelayanan (service time) pada pintu gerbang. Dari parameter-parameter tersebut diharapkan akan menghasilkan suatu nilai yang menunjukkan kebutuhan jumlah pintu gerbang (gate) yang optimal. Sehingga diharapkan operasional Terminal Petikemas di Pelabuhan Panjang dapat berjalan lancar dan tidak menimbulkan antrian truk petikemas."

"Terminal memiliki peran vital dalam aktivitas bongkar muat di dalam pelabuhan. Di dalam terminal, terdapat suatu indikator untuk menghitung kinerja pelayanan bongkar muat yang telah ditetapkan dalam Peraturan Direktorat Jendral Perhubungan Laut. Dalam peraturan tersebut dijelaskan bahwa B/C/H adalah Box/Crane/Hour, merupakan jumlah peti kemas yang dibongkar/muat dalam satu jam kerja tiap crane. Sementara, B/S/H adalah Box/Ship/Hour, dimana merupakan peti kemas yang dibongkar/muat per kapal dalam satu jam selama kapal bertambat. Terminal Peti Kemas Koja dalam melaksanakan kegiatan operasional bongkar muatnya memiliki standar B/C/H sebesar 24 dan B/S/H sebesar 52. Meskipun masih dinyatakan baik, namun pencapaiannya di beberapa tahun terakhir telah mengalami penurunan. Pencapaian B/C/H dan B/S/H sangat dipengaruhi oleh produktivitas proses bongkar muat peti kemas dari dan ke kapal di terminal. Saat ini, Terminal Peti Kemas Koja menerapkan dua strategi antrian, yaitu work line strategy dan pool strategy berdasarkan jumlah ketersediaan head truck. Work line strategy merupakan strategi antrian dimana setiap head truck harus melayani QCC tertentu selama beroperasi. Sementara, pool strategy memungkinkan semua lini kerja berbagi head truck dan kemudian bekerja secara paralel, dimana dapat meningkatkan efisiensi operasi di semua lini kerja, namun tetap memerlukan ketepatan jumlah operasi head truck. Dengan didasarkan aturan First Come First Served (FCFS) dalam metode pengiriman, penelitian ini ditujukan untuk mendapatkan strategi antrian yang optimal pada head truck dengan diterapkannya work line dan pool strategy dalam melaksanakan mekanisme perpindahan bongkar muat peti kemas di terminal melalui model simulasi yang dibuat di Arena Software Simulation. Model simulasi yang sudah dibuat akan diverifikasi dan divalidasi terlebih dahulu. Setelah model sesuai dengan kondisi lapangan, maka didapatkan hasil B/C/H dan B/S/H berdasarkan dua strategi antrian berbeda. Penelitian ini juga bertujuan untuk menentukan strategi yang tepat untuk mendapatkan kinerja head truck yang optimal di Terminal Peti Kemas.

---

Terminals have a vital role in loading and unloading activities in ports. In the terminal, there are indicators to calculate the performance of loading and unloading services that have been stipulated in the Regulation of the Director General of Sea Transportation. The regulation explains that B/C/H is Box/Crane/Hour, which is the number of containers that are unloaded/loaded in one working hour per crane. Meanwhile, B/S/H is Box/Ship/Hour, which is a container that is unloaded/loaded per ship in one hour while the ship is moored. Koja Container Terminal in carrying out its loading and unloading operational activities has a B/C/H standard of 24 and B/S/H of 52. Although it is still declared good, its achievements in recent years have decreased. The achievement of B/C/H and B/S/H is strongly influenced by the productivity of the loading and unloading process of containers from and to ships at the terminal. Currently, Koja Container Terminal applies two queuing strategies, namely work line strategy and pool strategy based on the amount of availability. head trucks. Work line strategy is a queuing strategy where each head truck must serve a certain QCC during operation. Meanwhile, the pool strategy allows all work lines to share head trucks and then work in parallel, which can improve operating efficiency in all work lines, but still requires the exact number of head truck operations. Based on the First Come First Served (FCFS) rule in the shipping method, this research is aimed at obtaining the optimal queuing strategy for the head truck by implementing a work line and pool strategy in carrying out the loading and unloading movement mechanism of containers at the terminal through a simulation model made at the Arena Software Simulation. The simulation model that has been made will be verified and validated first. After the model is in accordance with field conditions, B/C/H and B/S/H results are obtained based on two different queuing strategies. This study also aims to determine the right strategy to get optimal head truck performance at the Container Terminal."

"Tesis ini membahas mengenai bagaimana efisiensi dari 8 delapan pelabuhan petikemas yang ada pada daerah operasi PT. Pelindo II pada tahun 2013 hingga 2015 dengan menggunakan Data Envelopment Analysis Variable Return to Scale DEA-VRS orientasi output. Selain itu dilakukan juga perhitungan Skala Efisiensi, serta Malmquist Index untuk melihat perubahan efisiensi, perubahan teknologi, dan perubahan produktivitas dari tahun ke tahun. Hasil perhitungan menunjukkan bahwa pada tahun 2013 pelabuhan yang efisien adalah Pelabuhan Tanjung Priok, Pelabuhan Bengkulu, dan Pelabuhan Pangkal Balam. Selanjutnya pada tahun 2014 dan 2015 pelabuhan petikemas yang efisien adalah Pelabuhan Tanjung Priok, Pelabuhan Pontianak, dan Pelabuhan Pangkal Balam. Perhitungan skala efisiensi menunjukkan bahwa hampir semua pelabuhan memiliki kondisi skala efisiensi increasing return to scale IRS , hanya Pelabuhan Tanjung Priok pada tahun 2013 sampai 2015 dan Pelabuhan Pontianak pada tahun 2014 saja yang memiliki kondisi constant return to scale CRS . Kemudian berdasarkan perhitungan Malmquist Productivity Index, 6 pelabuhan mengalami peningkatan efisiensi di 2013-2014, namun kemudian 5 pelabuhan mengalami penurunan efisiensi pada 2014-2015. Selain itu penyebab menurunnya produktivitas pelabuhan-pelabuhan tersebut disebabkan oleh penurunan teknologi. Oleh karena itu diperlukan penggalakan perdagangan dalam negeri, mendorong ekspor komoditas unggulan melalui pelabuhan tersebut, dan pembaruan alat-alat serta teknologi agar pelabuhan menjadi lebih efisien dan produktif lagi.

---

This thesis discusses about the efficiency of 8 eight container ports in the operational area of PT. Pelindo II from 2013 to 2015 using Data Envelopment Analysis Variable Return to Scale DEA VRS with output orientation. Moreover, this research also used calculation of the efficiency scale and Malmquist Productivity Index to see the change in efficiency, technological changes, and productivity changes from year to year. The results shows that in 2013 Port of Tanjung Priok, Bengkulu Port, and Pangkal Balam Port are the efficient ones. Furthermore, in 2014 and 2015 the efficient ports are Tanjung Priok Port, Pontianak Port, and Pangkal Balam Port. The estimation of the efficiency scale shows that almost all of the container ports have an increasing return to scales IRS , only Port of Tanjung Priok in 2013 to 2015 and Pontianak Port in 2014 that has a condition of constant return to scale CRS . Then, based on the Malmquist Index Productivity, the efficiency change of 6 ports are increased in 2013 2014, but then in 2014 2015, efficiency change of 5 ports are decreased. Moreover, decreasing of technological change makes the productivity change become decreasing too. Therefore, the government needs to encourage of domestic trade, promote the export of competitive commodity, and renewal in loading and unloading equipment technology also needed to make the container ports become more efficient and more productive."

"Sebagai pelabuhan utama di Indonesia, Pelabuhan Tanjung Priok senantiasa terus menerus dipelihara dan dikembangkan agar tetap dapat mempertahankan fungsinya selaku logistic center kawasan untuk meningkatkan daya saing industri dalam perdagangan internasional dan iklim investasi. Menanggapi hal tersebut PT. Pelabuhan Tanjung Priok selaku anak Perusahaan PT. Pelabuhan Indonesia II Persero yang bertugas dalam mengelola segala proses operasi dan pelayanan jasa kepelabuhanan di Tanjung Priok dituntut untuk meningkatkan kinerja pelayanan bongkar muat terutama pada sektor bongkar muatnya. Pertumbuhan arus peti kemas internasional PT Pelabuhan Tanjung Priok mencapai 67,11 dari 232,87 ribu TEUs di tahun 2015 menjadi 503,90 ribu TEUs di tahun 2016. Dan untuk pertumbuhan peti kemas domestik sebesar 9,50 132 ribu TEUs menjadi 141 ribu TEUs pada tahun 2016. Dengan jumlah peti kemas yang meningkat setiap tahun dan lokasi Container Yard yang terbatas, PT. Pelabuhan Tanjung Priok menerapkan sistem truck lossing dibeberapa terminal salah satunya di Terminal Peti Kemas Selatan. Penulis melakukan penelitian untuk mengurangi lamanya waktu tunggu truk pengangkut peti kemas sebagai akibat diberlakukannya sistem truck lossing. Proses penyelesaian masalah dilakukan dengan menggunakan penjadwalan kedatangan truk pengangkut peti kemas dengan pendekatan Truck Turnaround Time. Dari hasil implementasi penjadwalan tersebut waktu tunggu truck pengangkut peti kemas dapat diturunkan dari 99,28 menit menjadi 48,72 menit.

---

As the main port in Indonesia, Tanjung Priok Port is always continuously maintained and developed in order to maintain its function as a regional logistics center to improve industrial competitiveness in international trade and investment climate. Responding to this PT. Tanjung Priok Port as a subsidiary of PT. Pelabuhan Indonesia II Persero which is in charge of managing all operations and port services in Tanjung Priok is required to improve the performance of loading and unloading services, especially in the loading and unloading sector. The international container flow flows of PT Pelabuhan Tanjung Priok reach 67.11 from 232,87 thousand TEUs in 2015 to 503,90 thousand TEUs in 2016. And for domestic container growth of 9.50 132 thousand TEUs to 141 thousand TEUs in 2016. With an increasing number of containers each year and a limited Container Yard location, PT. Tanjung Priok Port implements a truck lossing system in several terminals, one of which is in South Container Terminal. The author conducted a study to reduce the length of waiting time for container transport trucks as a result of the application of truck lossing system. The problem solving process is done by scheduling the arrival of container haul truck with Truck Turnaround Time approach. From the results of the scheduling implementation the waiting time of the container truck can be lowered from 99,28 minutes to 48,72 minutes."

"Peti kemas adalah suatu alat transportasi logistik yang dirancang secara khusus agar bisa dipakai berulang kali. Di Indonesia peti kemas mulai berkembang penggunaannya karena dalam fungsinya untuk mengemas dapat dipakai berulang kali dan kemudahan dalam operasionalnya. Didalam menggunakan peti kemas maka diperlukan fasilitas penunjang yaitu terminal peti kemas yang berfungsi untuk pendistribusian dan juga untuk penampungan. Di dalam operasional terminal peti kemas risiko keselamatan adalah suatu hal yang tidak dapat dipisahkan. Untuk itu diperlukan suatu manajemen risiko untuk mengendalikan risiko-risiko tersebut agar dapat dihindari atau dampaknya bisa diminimalisir. Manajemen risiko ini dimulai dengan mengidentifikasi secara umum risiko yang ada serta menganalisa dampak umum dan penyebab umum dari risiko tersebut. Standar khusus yang digunakan untuk manajemen keselamatan dalam kerja adalah standar internasional yaitu OHSAS. Di dalam peniliaian risiko ini digunakan sebuah metode yaitu menggunakan matriks risiko yang berisi nilai-nilai dari sebuah risiko itu sendiri. Risiko yang mendapatkan nilai tertinggi (berbahaya) dianalisis sebab terjadinya dengan menggunakan metode Fault Tree Analysis sehingga bisa diminimalisir atau dihilangkan dampak negatifnya.

---

Container is a logistic transportation equipment designed especially to reuse overtime. Nowadays, in Indonesia used of container as a transport equipment has growth because it is simple and easy to use. President Joko Widodo embrace through sea toll program which planned to connected all the region in Indonesia through the sea. In usage of container, the most important thing besides container itself and ship is a container terminal. Every container operation need container terminals to stacking the container and distribute them. Every operational activity in container terminal contain much safety risk. A risk management is needed to prevent, decrease the damage of risk, even to make a risk disappear. First thing to do is identification risks and analyze what main cause and the effect. After risks identified we make a simple risks scoring with risk matrix. The highest risks then identified with Fault Tree Analysis method so we know what the root of this risk and make a simple rules to control the risks."

"ABSTRAKDwelling Time adalah lamanya waktu peti kemas ditimbun di Tempat Penimbunan Sementara (TPS), sejak dibongkar dari kapal sampai keluar dari TPS. Salah satu proses proses timbulnya dwelling time adalah proses customs clearance. Dari empat jalur yang diterapkan oleh manajemen resiko Indonesia, Jalur kuning dan jalur merah merupakan dua jalur dengan dwelling time yang lama dimana rata – rata dwelling time untuk jalur kuning pada bulan Januari 2015 adalah sebesar 3,08 hari sedangkan untuk jalur merah sebesar 6,91 hari. Penelitian ini disusun dengan dua tahap, tahap pertama menyusun strategi dalam menurunkan dwelling time pada proses customs clearance dengan metode Multi Criteria Decision Making yang diperoleh dari para pakar yang terkait pada proses customs clearance. Tahap kedua dengan mengambarkan As-Is dan membuat skenario alternatif dengan menggunakan metode Discrete event simulation. Strategi yang diperoleh dengan metode MCDM adalah Menambah jumlah operator pemeriksa fisik dan dokumen, Menambah jumlah operator pemeriksa fisik dan dokumen, Memperbaiki Tempat penimbunan, Membangun gudang khusus di berbagai daerah, Perizinan online, Membuat pelayan izin terpadu satu atap dan Menggunakan Hi-Co Scaner, Perizinan online, Membuat pelayan izin terpadu satu atap dan Menggunakan Hi-Co Scaner. Hasil dengan simulasi Arena menggambarkan situasi “what-if”.

---

ABSTRACTDwelling Time is the duration of a container is stored in a temporary storing area (TSA), from the moment it is unloaded from ship until it is taken out of the TSA. One of the processes that causes dwelling time is the customs clearance. Out of all four lanes implemented by the Indonesian risk management, the yellow and red lanes are the two lanes with the longest dwelling time, where the average dwelling time for the yellow lane in January 2015 was recorded to be 3.08 days, and 6.91 days for the red lane. This research was conducted in two phases. The first phase was planning a strategy in decreasing the dwelling time on customs clearance by using Multi Criteria Decision Making, with the aids obtained from relevant experts in customs clearance. The second phase was designing the As-Is condition and an alternative scenario by using Discrete Event Simulation. The strategy obtained from the MCDM was to add the number of physical inspection and document cross-checking officers, improving temporary storing area, build special warehouses in various regions, online licensing, making a one-stop integrated licensing service, and using the HiCo Scanner. The results obtained from the Arena software described the “what-if” situation"

"Indonesia merupakan negara kepulauan dengan beribu pulaunya dan lautnya yang luas. Potensi laut Indonesia merupakan salah satu yang terbesar untuk dikembangkan guna peningkatan pendapatan negara. Akan tetapi potensi ini belum tergali dengan baik. Salah satu penyebabnya adalah produktivitas pemakaian terminal bongkar muat yang belum maksimal pada PBM di Indonesia. Untuk peningkatan pelayanan pelabuhan, dibutuhkan suatu PBM yang mampu menangani bongakar muat, khususnya pada muatan petikemas yang berkembang pesat pada saat ini. Untuk melihat kesiapan PBM dalam pelayanan bongkar muat petikemas, maka dilakukan analisis produktivitas bongkar muat petikemas pada pelabuhan domestik (terminal konvensional). Tingkat produktivitas PBM di lihat dari segi waktu pelayanan bongkar muat, jumlah tenaga kerja yang di gunakan, jumlah muatan yang dapat di tampung dan jumlah kapal yang bertambat pada terminal. PBM yang di katakan efesien apabila PBM tersebut dapat melakukan operasional bongkar muat hingga batas maksimal yang disesuaikan dengan fasilitas dan peralatan yang digunakan. Hasil analisis ini dapat digunakan sebagai dasar dalam pengembangan produktivitas bongkar muat petikemas pada PBM. Namun keberhasilannya belum dapat di pastikan, karena keterbatasan waktu untuk melakukan percobaan.

---

Indonesia is an archipelago country with thousands of islands and vast ocean. Potential of Indonesia's ocean is one of the biggest opportunities for the development of its state income. But the potency is not exploied well. One of the causes is the un productive using of the Indonesian container terminal. To improve the seaport services, we need a PBM which is able to handle containers properly, especially in anticipating the recent rapid development of container cargoes. To observe the readiness of PBM in handling the containers, we analyze the productivity of container handling at domestic terminal (Conventional Terminal) in Tanjung Priok. The analisys is conducted in order to see the productivity rate of the PBM in term of its time limit, the total usege of labors, the total capacity that can be accommodated and the total of ships that anchor at the terminal. The PBM can be considered as efficient if it can handle the containers up to its optimum limit based on the available facilities and equipment. The results of this analyses can be used as the basis in developing the productivity of containers handling at PBM, but the success is still uncertain due to the limited time for conducting the experiment."

"Transportasi maritim sangat penting bagi perekonomian dunia, dan juga bagi perekonomian Indonesia. Penelitian ini melakukan perhitungan efisiensi relatif pada terminal kontainer di pelabuhan Tanjung Priok. Tujuan dari makalah ini adalah untuk menganalisis relatif efisiensi operasional di terminal peti kemas pada pelabuhan Tanjung Priok di tahun 2012, dengan menggunakan metode Data Envelopment Analysis (DEA) dengan model CCR yang berorientasi input, dengan menggunakan enam input (jumlah head truck, jumlah chassis, jumlah crane, jumlah RTG, luas lapangan dan panjang dermaga) dan satu output (jumlah arus bongkar muat dalam TEUs). Unit analisis adalah 4 terminal kontainer yang ada di pelabuhan tanjung priok. Hasil analisis menunjukkan bahwa terdapat tiga terminal yang efisien sebesar 100% dalam proses operasional bongkar muat dan hanya terdapat satu terminal yang inefisien sebesar 86,39 %. Faktor yang menjadi inefisien pada terminal tersebut yaitu pada luas lapangan penumpukan yang sudah tidak dapat menampung kontainer di lapangan penumpukan.

---

Maritime transport is very important for the world economy, and also to the Indonesian economy. This study calculating the relative efficiency of the container terminal at the port of Tanjung Priok. The purpose of this paper is to analyze the relative efficiency of operations at the container terminal at the port of Tanjung Priok in 2012, using the method of Data Envelopment Analysis (DEA) with the input-oriented CCR models, using six inputs (number of head truck, chassis number, number of cranes, RTG number, spacious grounds and a long dock) and one output (the amount of current loading and unloading in TEUs). The unit of analysis are the fourth container terminal at the port of Tanjung Priok.

The analysis shows that there are three terminals at 100% efficient in the process of loading and unloading operations and there is only one terminal at 86.39% inefficient. Factor to be inefficient in the terminal that is on the already extensive stacking can not accommodate container yard."

"Terminal Operasi 3 Pelabuhan Tanjung Priok merupakan pelabuhan tempat pengiriman ekspor dan impor peti kemas yang berada tepat di Ibukota Jakarta dengan panjang dermaga sepanjang 1030 m terdiri dari 5 dermaga dengan luas lapangan penumpukan 122922 m2 dan waktu kerja selama 365 hari/tahun dengan waktu operasi 24 jam/hari. Tujuan penelitian ini untuk menganalisis kelayakan dermaga pada Terminal Operasi 3 Ocean Going Division Pelabuhan Tanjung Priok dengan menggunakan metode Berth Occupancy Ratio BOR atau tingkat pemakaian dermaga berdasarkan data arus kunjungan kapal dan peti kemas disetiap bulan pada tahun 2014, 2015, dan 2016. Evaluasi dilakukan untuk memproyeksikan pertumbuhan arus kapal dan peti kemas pada tahun 2017 sampai 2034 dengan menggunakan metode regresi linier. Hasil analisis menunjukan bahwa pada tahun 2014 sampai pada tahun 2031 nilai BOR masih dibawah 65 seperti yang disarankan oleh UNCTAD berarti bahwa penggunaan dermaga masih layak. Namun pada bulan April tahun 2032 nilai BOR sudah melebihi 65, yang berarti penggunaan dermaga sudah cukup padat. Untuk mengurangi kepadatan tersebut dapat dilakukan dengan meningkatkan produktifitas bongkar muat dari 20 TEU rsquo;s/jam ke tingkat yang lebih tinggi.

---

Operation Terminal 3 is a container port which is dedicated for export and import shipping. Located in Jakarta the capital city of Indonesia, the port now stretches over a distance of 1.030 meters. It consists of 5 docks with stacking area 122.922 square meters, the port operation hours is 24 hours aday, 7 days per week.

The purpose of this research to analyze the feasibility of length dock at Operation Terminal 3 ndash Ocean Going Division, Tanjung Priok Port, using Berth Occupancy Ratio BOR method and the rate of pier usage based on the container shipping growth data in 2014, 2015 and 2016. This evaluation is to project the growth of ship and container flow in 2017 until 2034 by using Linier Regression method.

The results of the analysis shows that in the year of 2014 until 2031 the BOR value is still under 65 as recommended by the UNCTAD means that the use of the dock is still feasible. However, in April 2032 the BOR value has exceeded 65 , which means the usage of the pier has already exceed its capacity. Berth utility Reducing the trafic can be done by increasing the productivity of loading unloading from 20 TEU's hour to a higher level."