Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Tujuan untuk skripsi ini adalah untuk menguji kecelakaan maritim dan tanggung jawab pidana korporasi, sebagaimana perbandingan kasus dan undang-undang dalam Inggris dan Indonesia. Dalam Undang-Undang Inggris, korporasi dapat dihukum atas perbuatan pidana. Namun, ada beberapa permasalahan dalam teori-teori untuk mengidentifikasikan mens rea atau intensi. Corporate Manslaughter and Corporate Homicide Act 2007 diundangkan untuk mengatasi perbatasan ini dan menghukum korporasi seperti manusia. Skripsi ini mengutamakan analisa atas Corporate Manslaughter and Corporate Homicide Act 2007 dan untuk meluaskan spektrum dalam pemikiran, Hukum Pidana Indonesia serta Rencana Kitab Undang-Undang Hukum Pidana dianalisa. Bukan seperti Inggris dan Indonesia, tanggung jawab korporasi di dalam hukum pidana Korea sangat terbatas disebabkan dari teori hukum yang menyatakan hanya manusia dapat tindak sebagai subyek perbuatan tindak pidana. Namun, keamanan di masyarakat dan di tempat kerja menarik perhatian besar dan tanggung jawab dan kesalahan korporasi ditanyakan kembali. Skripsi ini mendiskusikan kebutuhan perundang-undangan tentang tanggung jawab pidana atas pembunuhan dalam pemikiran kasus MV Sewol di Korea.

---

The aim of this thesis is to examine maritime accident and corporate criminal liability in comparison with cases and laws in UK and Indonesia. Under the UK’s law, a corporation can be convicted of and sentenced for a criminal offence. However, some theoretical difficulties lie in fixing a corporation with the appropriate mens rea or intention to crime. The Corporate Manslaughter and Corporate Homicide Act 2007 in England is enacted in order to solve those limitations and punish a corporation same as like a natural person. This thesis deals mainly with Corporate Manslaughter and Corporate Homicide Act 2007 of England and in addition to this, to give further spectrum of consideration, Indonesian criminal law doctrine and its future reformation is discussed. Comparing to UK and Indonesia, a corporation is difficult to be criminally liable and be punished in Korean law because it is a well recognised theory that only natural person is capable of committing a crime. However, safety in society and workplace is earning great concerns in Korea, and emphasis is put on responsibilities and blameworthiness of the corporation itself. This thesis discusses the need for legislation on corporate manslaughter act in Korea with regard to tragedy of the sinking of the MV Sewol."

"Sebagai negara maritim dan kepulauan, Indonesia tentu banyak memanfaatkan pengangkutan melalui laut, terutama pengangkutan barang sebagai pondasi utama perdagangan nasional maupun internasional. Kelancaran pengangkutan barang melalui laut ini menjadi penting bagi kelangsungan pertumbuhan ekonomi negara. Akan tetapi dalam pelaksanaannya, tidak jarang kemudian terjadi hal-hal yang tidak diinginkan di antara para pihak yang terlibat yang menyebabkan terlambatnya, rusaknya atau hilangnya barang angkutan. Hal inilah yang terjadi pada Kapal TB Hector 103 dan BG. PMS 202 (270 FT) yang mengangkut barang berupa batu scroup yang tidak dapat diserahkan oleh si Pemilik Kapal sebagai Pengangkut kepada Penerima dikarenakan ketidakakuratan kelaiklautan (seaworthiness) yang dilakukan Pengangkut terhadap kapal, sehingga kapal dan barang angkutan tidak dapat diterima di pelabuhan tujuan. Atas keterlambatan tersebut kemudian muncul bentuk pertanggungjawaban dari para pihak yang terlibat yakni pengangkut serta agen kapal sebagai pihak yang melakukan pengurusan terhadap administrasi kapal yang diberangkatkan. Hilangnya barang akan ditinjau berdasarkan hukum pelayaran nasional yang masih merujuk pada KUHD sebagai dasar pertanggungjawaban pengangkut selain kemudian dibuatnya UU 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran serta peraturan turunan di bawahnya. Sebagai perbandingan, kasus juga akan dianalisis dengan The Hague-Visby Rules, Hamburg Rules serta Rotterdam Rules, mengingat ketiganya sebagai konvensi internasional lebih relevan dengan perkembangan pengangkutan yang ada sekarang.

---

As a maritime and archipelagic country, Indonesia certainly utilizes a lot of transportation by sea, especially the transportation of goods as the main foundation of national and international trade. The smooth transportation of goods by sea is important for the continuity of the country's economic growth. However, in its implementation, it is not uncommon for unwanted things to happen between the parties involved which cause delays, damage or loss of transportation goods. This is what happened to TB Hector 103 and BG. PMS 202 (270 FT) which transporting scroup stones that could not be delivered by the Shipowner as the Carrier to the Receiver due to inaccuracies in the Carrier's seaworthiness of the ship, so that the ship and goods could not be received at the destination port. The delay of goods will then be reviewed based on national shipping law which still refers to the KUHD as the basis for carrier liability in addition to later made Law 17 of 2008 concerning Shipping and its derivative regulations. For comparison, the case will also be analyzed with The Hague-Visby Rules, Hamburg Rules and Rotterdam Rules, considering those three as international conventions are more relevant to the current development of transportation."

"Pengaturan ketidakhadiran berdasarkan Pasal 467 KUHPerdata ditujukan kepada setiap subjek hukum yang meninggalkan tempat kediamannya. Kecelakaan pesawat udara dan kapal laut banyak menimbulkan permasalahan mengenai korban hilang atau tidak ditemukan. Dalam hal ini, keadaan tersebut tidak memengaruhi status korban sebagai subjek hukum, yang sehingganya dapat menyebabkan ketidakpastian hukum. Manusia sebagai subjek hukum hanya akan melepaskan status sebagai subjek hukum apabila meninggal dunia. Maka, keberadaan seseorang dalam keadaan tidak hadir tidak melepaskan statusnya sebagai subjek hukum. Sehingga, untuk keadaan yang demikian dibutuhkan penetapan kematian. Penelitian ini akan melihat keberlakuan ketentuan orang hilang dalam Pasal 467 KUHPerdata dalam kaitannya dengan kecelakaan pesawat udara dan kapal laut yang menyebabkan seseorang dalam keadaan tidak hadir. Penelitian ini menggunakan metode penelitian kepustakaan dengan menggunakan data sekunder yang bersifat hukum sebagai sumber datanya. Berdasarkan hasil penelitian ini, dengan memperhatikan beberapa penetapan pengadilan, penulis mendapati bahwa pendapat Hakim mengenai keberlakuan ketentuan Pasal 467 KUHPerdata dalam memberikan penetapan atas permohonan orang hilang yang disebabkan oleh kecelakaan pesawat udara dan kapal laut masih beragam. The regulation of absence (afwezigheid) on article 467 of The Indonesian Civil Code recognize any person that leaves their domicile. In many cases, Airplane crashes and Ship accidents left many problems regarding missing and disappeared victims. These particular circumstances do not appear to affect the victim’s status as a legal subject, in which situations, would evoke legal uncertainty. A person should retain the status of a legal subject until the day of their demise, and therefore a court decision regarding legal presumption of demise is needed in cases of missing and disappeared victims. This research aims to concise the implementation of article 467 of the Indonesian civil code concerning absence, in cases of missing person as a result of airplane crashes and ship accidents. The research method used in this research is of library research which uses secondary sources of data. After a look through few court orders, as a conclusion to this research, it is found that judges view on this matter still varies."

"Berlakunya PP No. 2 Th.1969, mengharuskan pengusaha kapal sebagai suatu badan hukum. Oleh karena itu, segala urusan dalam mengoperasionalkan kapal, diserahkan pengusaha kapal kepada nakhoda. Hubungan hukum antara pengusaha kapal dengan nakhoda diikat dalam Perjanjian Kerja Laut. Dengan perjanjian kerja laut ini, pengusaha kapal berkedudukan sebagai majikan dan nakhoda adalah buruhnya. Selain sebagai majikan, dalam kegiatan pengangkutan barang pengusaha kapal juga berkedudukan sebagai pengangkut, sebagaimana yang tercantum dalam Perjanjian Pengangkutan. Tanggung jawab pengusaha kapal sebagai majikan mengharuskan bertanggung jawab atas segala perbuatan buruhnya. Sedangkan sebagai pengangkut, pengusaha kapal bertanggung jawab atas keselamatan barang selama dalam pengangkutannya. Terhadap nakhoda, tanggung jawab pengusaha kapal dibatasi apabila nakhoda melakukan perbuatan melawan hukum. Untuk mengetahui bagaimana tanggung jawab pengusaha kapal terhadap perbuatan melawan hukum nakhoda, penulis menggunaan bahan-bahan pustaka seperti buku-buku, peraturan perundang-undangan, surat-surat dan dokumen-dokumen perusahaan PT. PELNI. Selain itu, penulis juga mewawancarai pihak asuransi dan claim dari PT. PELNI, staf ahli direksi PT. PELNI dan staff Sumber Daya Manusia PT. PELNI. Dari hasil pengumpulan dan pengolahan dataang diperoleh, terlihat bahwa dalam hubungan pengangkutan barang dengan pengirim barang, pengusaha kapal bertanggung jawab penuh atas perbuatan melawan hukum nakhodanya. Setelah itu dalam hubungan kerja, pengusaha kapal menggunakan hak regresnya untuk menuntut kembali ganti kerugian kepada nakhodanya. Berdasarkan peraturan di PT. PELNI ganti rugi tersebut di tetapkan dengan hapusnya hak nakhoda atas premi angkutan."

"ABSTRAKIndustri pelayaran diketahui memiliki potensi atau resiko tinggi yang terkait dengan keselamatan. Dari data kecelakaan kapal yang terjadi di Indonesia dari tahun 2005 hingga 2018, berdasarkan data yang diambil dari Komite Nasional Kecelakaan Kapal (KNKT), penelitian ini mengembangkan model untuk metode pengambilan keputusan dengan pohon keputusan untuk memprediksi kemungkinan kecelakaan kapal fatal dan mengakibatkan kematian. Hasil dari pemodelan menunjukkan bahwa kecelakaan fatal dan kematian sebagian besar disebabkan oleh faktor teknis dan manusia, dan hanya beberapa kecelakaan yang terjadi di perairan yang disebabkan oleh cuaca buruk. Selain itu, jumlah kecelakaan kapal telah meningkat dalam 7 tahun terakhir. Persentase terbesar dari kecelakaan kapal ditempati oleh kapal penumpang.Sebagian besar kecelakaan kapal terjadi di Laut Jawa dan Selat Bangka.Dari uraian data dan model pohon keputusan yang telah dibuat, akan diukur tingkat risiko kecelakaan kapal. Hasil penelitian ini bermanfaat bagi pembuat kebijakan dalam mengusulkan strategi yang efisien untuk mencegah kecelakaan pengiriman fatal, juga untuk pemilik kapal, operator dan lembaga asuransi.

---

ABSTRACTThe shipping industry is known to have high potential or risk associated with safety. From ship accident data that happened in Indonesia from 2005 until 2018, based on the data taken from National Transportation Safety Comittee (NTSC), this study develops a model for decision making methods with a decision tree to predict the probability of fatal shipping accidents and corresponding mortalities. The model results show that both the fatal accidents and mortalities are mainly caused by technical and human factors, and only a few accidents occur in the waters caused by weathers. In addition, the number of ship accidents has increased in the past 7 years. The biggest portion of ship accidents is occupied by passenger ships. Mostly the ship accident occured in Java Sea and Bangka Strait.From the description of the data and the decision tree model that has been made, it will be measured the level of risk of ship accidents. The results of this study are beneficial for policy-makers in proposing efficient strategies to prevent fatal shipping accidents, also for ship owner, operator and insurance institution."