Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Pemenuhan kebutuhan pelayanan pedestrian bagi anak sekolah perlu dilakukan karena anak sekolah merupakan salah satu kelompok masyarakat yang sering dan teratur menggunakan jalur pejalan kaki. Untuk mengakomodasi kebutuhan pejalan kaki anak sekolah diperlukan pembangunan pedestrian yang sesuai dengan kebutuhan dan persepsi pejalan kaki anak sekolah. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui sejauh mana pemenuhan kebutuhan pelayanan pedestrian bagi anak sekolah di Kota Depok. Penelitian ini dilakukan pada Jalan Sawangan, Margonda, dan Nusantara yang mewakili setiap tingkat status jalan raya di Kota Depok. Dalam penelitian ini diketahui pemenuhan kebutuhan pelayanan pedestrian pada area sekitar sekolah lebih dipengaruhi oleh penggunaan tanah yang ada di sekitarnya daripada status jalan raya. Pemenuhan kebutuhan pelayanan pedestrian lebih baik pada wilayah yang penggunaan tanahnya didominasi oleh permukiman swadaya daripada wilayah yang penggunaan tanahnya didominasi permukiman formal.

---

Meeting the needs of pedestrian service for school children need to be done because school children is one group of people who frequently and regularly use pedestrian paths. To accommodate the needs of school children required the constructions of pedestrians that suit the needs and perceptions of school children pedestrian. This study was conducted to determine the extent of the fulfillment of pedestrian services for school children pedestrian in Depok City.

This research was conducted at Sawangan, Margonda, and Nusantara street which representing every level of the highway status in Depok City. In this research note the fulfillment of pedestrian services in the area around the school is more influenced by land use in the surrounding areas rather than the status of the highway. The fulfillment of pedestrian services was better at areas where the land use is dominated by area of non-residential land use rather than formal settlements dominated."

"Di lingkungan sekolah volume pejalan kaki memiliki karakteristik yang berbeda di bandingkan dengan kawasan perdagangan, industri dan perkantoran. Pejalan kaki khususnya siswa - siswi sekolah memiliki karakteristik yang beragam ketika berjalan. Dengan beragamnya gerakan anak sekolah yang bersifat spontan dan tak terduga yang beresiko menimbulkan kecelakaan, apabila bercampur dengan lalu lintas kendaraan, sehingga keselamatan pejalan kaki di lingkungan sekolah, pola pergerakan penyeberangan dan tingkat pelayanan fasilitas penyeberangan pejalan kaki dijadikan pertimbangan penting dalam merencanakan fasilitas transportasi khususnya di lingkungan sekolah. Tujuan dari penelitian ini menganalisa tentang karakteristik penyeberangan pejalan kaki pada daerah studi yaitu pada lingkungan sekolah, sehingga sebagai perencanaan dan perancangan sarana dan prasarana pejalan kaki dapat mempertimbangkan karakteristik pejalan kaki tersebut pada lngkungan sekolah, selain itu penelitian ini juga menganalisa tentang pola pergerakan dan waktu tunggu penyeberangan pejalan kaki yang dapat memberikan informasi jenis fasilitas penyeberangan yang sesuai dengan Zona Selamat Sekolah (ZoSS) pada lingkungan sekolah. Pada penelitian ini untuk menganalisis perilaku pejalan kaki yang menyeberang akan digunakan analisis mikroskopik. Peninjauan secara mikroskopik digunakan karena untuk melihat perilaku perjalanan yang terjadi pada setiap individu. Dengan melakukan penelitian secara mikroskopik maka dapat diketahui karakteristik, perilaku dan pola pergerakan pejalan kaki secara individu. Penelitian secara mikroskopik ini juga dapat melihat perjalanan pejalan kaki secara individu dalam posisi dan waktu, dimana variabel yang digunakan adalah N(nomor pejalan kaki), T(waktu), X dan Y (koordinat lokasi). Lokasi pengamatan penelitian ini berada pada lingkungan sekolah yaitu pada jalan raya Bahagia Raya, Kota Depok, tepatnya berada pada SDN Mekar Jaya 11 dan SDN Abadi Jaya 1. Hasil penelitian ini diharapkan dapat digunakan sebagai salah satu acuan dalam kaitannya dengan perencanaan dan perancangan fasilitas-fasilitas penyeberangan di lingkungan sekolah. Populasi yang digunakan dalam penelitian ini diharapkan dapat mewakili tipikal perilaku pejalan kaki di lingkungan sekolah.

---

In school area pedestrian volume has different characteristic in comparing to commerce area, industry and white colars. Pedestrian especially students has immeasurable characteristic when run. With having immeasurable it movement of schoolchild having the character of and off the cuff is ices unforeseen generates accident, if mixed with vehicle traffic, so that safety of pedestrian in school area, movement pattern of crossing and level of service of crossing facility of pedestrian is made by important consideration in planning transportation facility especially in school area. Intention of this research analysis about crosswalk characteristic of pedestrian at study area at school area, so that as planning and scheme of pedestrian facilities and basic facilities can consider the pedestrian characteristic at school area, besides this research also analyses about movement pattern and crossing lay time of pedestrian which can give information of crosswalk facility type of matching with Zona Selamat Sekolah ( ZoSS) at school area. At this research to analysis behavior of pedestrian crosswalk will be applied microscopic analysis. Sighting microscopic is applied by see behavior of journey happened in each individual. By doing research microscopic hence knowable of characteristic, behavior and movement pattern of pedestrian individually. Research microscopically this also can see journey of pedestrian individually in position and time, where variable applied is N(pedestrian number), T(time), X and Y (location co-ordinate). Location of observation of this research stays at school area at roadway Bahagia Raya, Depok, precisely stays at SDN Mekar Jaya 11 and SDN Abadi Jaya 1. Result of this research expected serve the purpose of one of reference in the relation with planning and scheme of crosswalk facilities in school area. Population applied in this research expected able to represent is typical behavior of pedestrian in school area."

"Salah satu tempat terkumpulnya berbagai macam aktifitas utama kota Depok ialah pada ruas jalan Margonda Depok yang sekaligus merupakan akses jalan menuju ibu kota Jakarta. Pada ruas jalan Margonda Depok, Zona 3 Perkantoran (antara ruas Jl.Arif Rahman Hakim - Jl.Siliwangi Depok) terdapat beberapa pusat keramaian seperti: Mall, pertokoan, ruko, terminal bus, stasiun kereta api, perumahan penduduk, kantor polisi (Polres Depok) dan pusat Pemerintahan Kota Depok(walikota Depok). Akibat dari tingginya volume pejalan kaki tersebut(terutama pada pagi hari, jam makan siang maupun pada sore hari) sehingga timbul konflik antara sesama pejalan kaki baik yang searah maupun yang berlawanan arah, dengan sesama pejalan kaki yang menyeberang jalan, antara pejalan kaki dengan para pedagang yang berjualan di trotoar maupun antara pejalan kaki dan kendaraan bermotor.Tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini, antara lain untuk menganalisis perhitungan tingkat pelayanan/level of service(LOS) pejalan kaki di jalan Margonda Zona 3 Perkantoran (ruas jalan antara Jl.Arif Rahman Hakim - Jl.Siliwangi ) kota Depok, mengukur secara empiris (berdasarkan penemuan dan pengamatan di lapangan) faktor-faktor yang berkontribusi terhadap kecepatan pejalan kaki di trotoar ruas jalan Margonda kota Depok, menganalisis fasilitas pejalan kaki, serta menganalisis Walkability Index pedestrian pada ruas tersebut.Pada penelitian ini peneliti dalam menganalisis tingkat pelayanan menggunakan acuan standar Highway Capacity Manual (HCM 2000), untuk Analisa fasilitas pejalan kaki berdasarkan DPU - Bina Marga No.032/T/BM/1999 sedangkan untuk menganalisa Nilai Walkability berdasarkan panduan The Global Walkability Index (GWI) oleh penulis Holly Virginia Krambeck. Lokasi penelitian di jalan Margonda Zona 3 Perkantoran (ruas jalan antara Jl.Arif Rahman Hakim - Jl.Siliwangi ) kota Depok. Hasil penelitian berdasarkan HCM 2000 secara keseluruhan tingkat pelayanan di ruas tersebut memiliki tingkat pelayanan A, berdasarkan karakteristik individu terdapat perbedaan kecepatan tiap pejalan kaki berdasarkan berjalan disertai melakukan kegiatan lain atau karena faktor usia maupun jumlah kelompok berjalan. Sedangkan berdasarkan analisis fasilitas banyak terdapat penempatan rambu maupun utilitas yang tidak sesuai dengan peraturan DPU - Bina Marga, sedangkan berdasarkan nilai walkability zona tersebut memiliki Nilai Walkability sebesar 48.55, yang berarti memiliki sedikit fasilitas yang dapat terjangkau dengan berjalan kaki.

---

One of the gathering place of various main activities of the city are on Margonda road, Depok which constitute the access road to the capital city of Jakarta. In Depok Margonda road, Zone 3 is office area (road between Arif Rahman Hakim - Siliwangi ) there are several centered of crowd, such as: Mall, shopping, shop, bus terminals, railway stations, housing residents, police officers and the central Government of Depok City. As a result of the high volume of pedestrians (especially in the morning, lunchtime and in the afternoon) so that resulting a conflict between the members of either pedestrians or in the opposite direction toward, There also was crossing the road and with the sellers/traders who stopped and put on pedestrian area or pedestrians with the motor vehicles.

The purpose of this research, is to analyze the level of service (LOS) in the area Pedestrian Margonda, empirically measure (based on the innovation and observation in the field) factors that contribute to the speed of pedestrians on the sidewalk Margonda road Depok, analyze pedestrian facilities, and Walkability Index at the segment of pedestrian. In this study, HCM 2000 used to analyze the level of service, for the analysis of pedestrian facilities based on the DPU - BM No.032/T/BM/1999, and to analyze the Walkability Index used the guidelines of The Global Walkability Index ( GWI) writer by Holly Virginia Krambeck. Location of the research at Margonda road zone 3 office area (Arif Rahman Hakim ' Siliwangi segment).

The results based on 2000 HCM overall for level of service in these fields have LOS A, based on individual characteristics there are have differences speed between pedestrian which walking with other activities or because of the age factor or pedestrian which walking in groups. While based on the analysis facility many signs and utility placements not in accordance with regulation DPU ' Bina Marga, based on walkability value, this segment has Walkability value of 48.55, which means has few facilities that can be reached by walking."

"Stasiun Depok Baru merupakan salah Stasiun terpadat di jabotabek karena di Stasiun Depok Baru terdapat arus perpindahan antar moda transportasi yaitu dari moda rel kereta ke moda darat yaitu Terminal Depok. didepan Stasiun tidak terdapat jalur pejalan kaki yang jelas sehingga terkesan tidak nyaman Oleh karena itu dilakukan penelitian terhadap karakteristik arus pejalan kaki pada pukul 07.00.00-08.00.00 dan pukul 17.00.00-18.00.00 dengan membagi menjadi 5 ruas yaitu dari Stasiun Depok Baru ke ITC Depok, Dari Stasiun Depok Baru ke Terminal Depok, Dari Stasiun Depok Baru ke Pasar, dari ITC Depok ke Pasar, dan Dari Terminal Depok ke Pasar. Sehingga diaharapkan dari hasil tersebut dapat di buat jalur pedestrian yang jelas dan nyaman. Dari hasil penelitian didapat arus terbesar di daerah tersebut pada pagi hari yaitu dari Stasiun Depok Baru ke Pasar sebesar 3.407 (org.m/min) dengan tingkat pelayanan B dan pada sore hari yaitu dari Stasiun Depok Baru ke ITC Depok sebesar 3.5 (org.m/min) dengan tingkat pelayanan A.

---

Depok Baru Station is one of the crowded station in jabotabek station because there is an intermodal outflow between rail modes of transportation to land mode. There is no clear pathway for pedestrian so that makes uncomfortable. This research is to analyze the characteristc of that pedestrian flow between 07:00:00 to 08:00:00 and 17:00:00 to 18:00:00 pm by dividing into 5 sections. The 5 sections are Depok Station New to ITC Depok, Depok Baru Station Baru to Terminal Depok, Depok Baru Station to market, ITC Depok to market, Terminal Depok to Market. The results of this research, obtained on the area in the morning, from Depok Baru Station to Market is 3407 (org.m / min) with a level of service B and in the afternoon, from Depok Baru station to ITC Depok is 3.5 (org.m / min) with a level of service A. The result of this research can be made clear pedestrian pathways."

"BEM UI sebagai civil society dan elemen gerakan mahasiswa telah terlibat dalam proses pergerakan nasional, puncaknya pada saat era reformasi. Pasca reformasi kesempatan bagi BEM UI untuk turut melakukan penyikapan terhadap isu sosial politik baik di tingkat nasional maupun lokal semakin mudah dan terbuka luas seiring dengan Indonesia yang menuju negara demokratis. Otonomi daerah membuka peluang bagi BEM UI untuk turut melakukan penyikapan sosial dan politik dalam tingkat lokal. Contohnya adalah advokasi yang dilakukan BEM UI dalam mendorong akses pejalan kaki di Kota Depok pada tahun 2016. BEM UI melakukan advokasi, dikarenakan akses pejalan kaki yang masih terbatas di Kota Depok akibat tidak dicantumkannya pembangunan infrastruktur pejalan kaki dalam RPJMD Kota Depok tahun 2016-2021 dan belum proaktifnya LSM di Kota Depok dalam merespon persoalan ini. Penelitian ini menggunakan metode kualitatif dengan jenis penelitian berupa studi kasus. Penelitian ini menemukan bahwa, BEM UI dapat dijustifikasi sebagai civil society sesuai dengan konsep Diamond, dimana BEM UI dalam konteks ini menjalankan perannya sebagai countervailing power yang disebutkan oleh Hikam. BEM UI dalam advokasi ini dikatakan sebagai countervailing power, karena BEM UI tidak menghubungkan antar kedua pihak dan gerakan yang dibentuk berupa advokasi bukan sebagai gerakan yang melakukan pemberdayaan kepada masyarakat. Untuk mencapai tujuan dari advokasi, BEM UI menggunakan berbagai strategi advokasi yang dapat dikaitkan dengan strategi advokasi Sharma. Penelitian ini juga menemukan bahwa, BEM UI dalam menjalankan advokasi masih memiliki keterbatasan baik secara masa jabatan yang hanya satu tahun, pemahaman, masih memiliki beban akademis, kemandirian dan otonom.

---

BEM UI as a civil society and element of student movement has been involved  on the process of national, culmintang in reform era. After reformation, opportunity for BEM UI to take part in addressing social and political issues both at the national and local levels became easier and broader in line with democratization in Indonesia. Regional autonomy opens opportunities for BEM UI to participate in social and political attitudes at the local level.  As example is advocacy by BEM UI to encourage pedestrian access in Depok on 2016. BEM UI conducts an advocacy, because pedestrian access is still limited in Depok due to the absence of pedestrian infrastructure development in Depok RPJMD on 2016-2021 and NGOs in Depok lack proactive to respond this kind of problem. This study uses qualitative methods with case study as the type of research. This research found, BEM UI can justified as civil society compatible with Diamond concept, wheres BEM UI in this context carried out its role as countervailing power mentioned by Hikam. In this advocacy, BEM UI can be considered as countervailing power because, BEM UI doesn’t intermediates between two parties and the purpose of this movement not to empower the community. To achieve the objectives of advocacy, BEM UI uses various advocacy strategies that can be linked to Sharma's advocacy strategy. This research also found that, BEM UI still has limitation such as: in term of office only one year, comprehension the depth of issue, academic as a priority, independence, and outonomous."

"Jakarta memiliki masalah kemacetan lalu lintas karena jumlah kendaraan yang ada di jalan, dan masalahnya semakin memburuk setiap tahun dengan jumlah kendaraan yang terus meningkat. Pemprov DKI Jakarta telah melakukan berbagai pembenahan kepada infrastruktur transportasi masalnya untuk mengurai kemacetan lalu lintas, salah satunya adalah infrastruktur KAI Commuter Line Stasiun Jatinegara. Dalam upaya untuk meningkatkan kemampuan, stasiun kemudian direnovasi dengan membangun tingkat baru di atas peron untuk kebutuhan penumpang. Selain memperluas area layanan stasiun, renovasi stasiun ini menghilangkan perlintasan sebidang. Selanjutnya, fasilitas pelayanan stasiun baru telah ditingkatkan seperti penambahan eskalator dan lift untuk memudahkan penumpang. Penulis kemudian melakukan penelitian untuk menganalisis tingkat pelayanan fasilitas pejalan kaki di stasiun tersebut. Penelitian ini dibantu oleh perangkat lunak LEGION untuk menganalisis dengan dasar dari Skenario 1, 2, dan 3 yang dibedakan berdasarkan jumlah penumpang yang turun di stasiun. Skenario 1 memiliki rasio 30%/30% untuk KRL dan KAJJ, Skenario 2 memiliki rasio 20%/40%, dan skenario 3 memiliki rasio 40%/20%. Hasilnya menunjukkan bahwa pada ketiga skenario mampu menunjukan LOS F di hampir semua area atau mampu mencapai tingkat layanan terburuk, dengan skenario 3 memiliki lebih banyak area dengan periode layanan pada tingkat F yang lebih lama dari skenario lainnya karena memiliki volume penumpang lebih banyak dari rasionya.

---

Jakarta had a traffic congestion problem due to the number of existing vehicles in its street, and with the vehicle number increase steadily, the problem worsens each year. The regional government of Jakarta has made various improvements to its public transportation infrastructure to relieve traffic congestion, one of which is the KAI Commuter Line infrastructure of Jatinegara Station. In an effort to improve the station's capability, it is then renovated by constructing a new level above the platform for passenger needs. In addition to expanding the station's service area, the refurbishment of this station eliminates the level crossing. Furthermore, the new station has improved service amenities such as escalators and lifts to make it easier for passengers. The author is then conducted a study to analyze the pedestrian level of service in the station pedestrian facility. The research is assisted by LEGION software for analyzing with basis from Scenario 1, 2, and 3, which is differentiated by the number of passengers alighting in the station. Scenario 1 has 30%/30% ratio for KRL and KAJJ, Scenario 2 has 20%/40%, and scenario 3 has 40%/20%. The result shows that all three scenarios are able to achieve LOS F in nearly all areas or able to reach the worst service level, with scenario 3 having more passenger volume from its ratio has more area with longer period in service level of F than other scenarios."

"Setiap pejalan kaki memiliki right to the city untuk menggunakan trotoar, tetapi trotoar justru digunakan untuk aktivitas lain yang menyebabkan ketidakadilan bagi pejalan kaki. Oleh karena itu, skripsi ini mencoba melihat keadilan spasial bagi pejalan kaki di ruang publik. Penulis memilih studi kasus di sekitar Terminal Depok dan Bundaran Hotel Indonesia saat Car Free Day yang dianalisis dengan teori keadilan spasial (Soja), produksi ruang (Lefebvre), dan spatial practice (de Certeau). Teori keadilan spasial digunakan sebagai dasar dalam melihat dan menganalisis studi kasus. Hal ini terkait dalam melihat praktek kesetaraan pada kehidupan sehari-hari dalam mewujudkan keadilan bagi pejalan kaki dalam konteks spasial di dalam ruang tersebut. Teori produksi ruang digunakan untuk menjelaskan tentang bagaimana ruang tersebut diproduksi, dan teori spatial practice digunakan untuk melihat dan menganalis perilaku user. Dari kedua studi kasus tersebut, ditemukan bahwa keadilan spasial dipengaruhi oleh praktek meruang dari setiap user sebagai bagian dari proses produksi ruang tersebut.

---

Each pedestrian has the right to the city to use the sidewalk, but the sidewalk was used instead for other activities which cause injustice to the pedestrian. Therefore, this thesis tried to look spatial justice for pedestrians in public spaces. The author chose case studies around Depok Terminal and the Bundaran Hotel Indonesia at Car Free Day which analyzed with the theory of spatial justice (Soja), the production of space (Lefebvre), and spatial practices (de Certeau). The theory of spatial justice is used as a basis for seeing and analyzing case studies. It is related to look the practice of equality in everyday life to create justice for pedestrians in a spatial context in these space. The theory of production of space is used to explain how these space is produced, and the theory of spatial practice is used to look and analyze user behavior. From both the case studies, it was found that spatial justice influenced by the spatial practice of each user as part of the process of these production of space."

"ABSTRACTBerdasarkan data yang dilaporkan Korps Lalu Lintas Kepolisian Negara Republik Indonesia terdapat 4.007 kecelakaan lalu lintas yang melibatkan pejalan kaki pada periode ini. Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi tingkat risiko pejalan kaki yang menyeberang jalan di salah satu kaki simpang Jl. Raya Citayam ndash; Jl. Boulevard Grand Depok City dengan Pedestrian Risk Index PRI. Penelitian ini perlu dilakukan untuk melihat faktor apa saja yang memiliki peran dalam mengurangi atau menambah tingkat risiko penyeberang jalan. Data diperoleh dengan mengadaptasi metode Traffic Conflict Technique TCT yang dikembangkan oleh Department of Traffic Planning and Engineering di Lund University di Swedia. Studi ini akan memberikan gambaran perbedaan tingkat risiko untuk penyeberangan di jalan yang dilengkapi dan tidak dilengkapi dengan fasilitas penyeberangan zebra cross, jenis penyeberangan tunggal dengan berkelompok, dan dari perbedaan arah penyeberangan.

---

ABSTRACTBased on data obtained from Korps Lalu Lintas Kepolisian Negara Republik Indonesia there are 4.007 traffic accidents involving pedestrian in this period. The purpose of this research is to evaluate level of pedestrian risk that crossed the street in Jl. Raya Citayam ndash Jl. Boulevard Grand Depok City intersections using Pedestrian Risk Index PRI. This research needs to be done to find out any factors decrease or increase level of pedestrian risk that crossed the street. Data for this study were obtained with adapting Traffic Conflict Technique TCT method developed by the Department of Traffic Planning and Engineering at Lund University in Sweden. This study gives an overview on the differences between level of pedestrian risk for road equipped with and without zebra cross, single and platoon pedestrian, and pedestrian crossing direction."

"Setiap negara memiliki permasalahan sistem transportasi yang dapat diselesaikan dengan berbagai cara berbeda. Namun sering kali, penanganan sistem transportasi tidak disertai dengan pengingkatan fasilitas jalan bagi pengguna jalan yang rentan. Salah satunya dan yang paling sering diabaikan adalah penyediaan fasilitas yang memadai bagi pejalan kaki. Terlebih bagi kota-kota besar yang sedang berkembang di Indonesia, seperti kota-kota satelit yang berada di sekitar Jakarta. Depok sebagai kota satelit di Jakarta pun memiliki masalah yang sama. Akibatnya, pertumbuhan penduduk yang diikuti pertumbuhan kendaraan dan tidak disertai dengan perencanaan tata wilayah yang baik dapat merugikan masyarakat khususnya pejalan kaki.Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis faktor penyebab tingkat keparahan pejalan kaki pada kecelakaan lalu lintas di Kota Depok. Tingkat keparahan korban kecelakaan pejalan kaki yang diamati adalahluka ringan, luka berat dan meninggal dunia. Analisis yang dilakukan menggunakan metode regresi multinomial logistik sehingga nantinya akan dihasilkan model peluang terjadinya keparahan kecelakaan lalu lintas berdasarkan variabel prediksi yang telah diuji. Hasilnya, faktor yang signifikan secara statistik mempengaruhi tingkat keparahan korban kecelakaan pejalan kaki adalah usia pejalan kakidanjenis kendaraan. Faktor lainnya yang tidak signifikan secara statistik mempengaruhi resiko luka berat dan meninggal dunia adalah adalahkecelakaan di siang hari, kondisi cahaya redup/ gelap, cuaca cerah, kendaraan sepeda motordan mobil kecil, pengendara tidak memiliki SIM, pejalan kaki perempuan, usia diatas 55 tahun, tipe jalan tidak terbagi, dan terjadi pada fungsi jalan lokalserta kolektor."

"Although with the help of mobility aid and the use of other senses, people with visual impairment still experience some difficulty when they navigate on the pavement due to the presence of obstacles. This condition happens because they do not rely on the sense of vision. This problem can cause reduction in travel frequency and furthermore may result in social isolation. Based on that, this study aims to understand the safety concern of blind and partially blind pedestrians in pedestrian environments, to understand the relationship between socio-demographic data with safety concern choices and to identify interventions to diminish the danger associated with the pavement based on the need from visually impaired pedestrian. The methods used in this study are Henry Garret's ranking method, the Fisher- Freeman-Halton exact test, and thematic analysis. The result from this study shows that 48% of the respondents feel unsafe when walking on the pavement, partially-sighted and blind pedestrian have different safety concern related to obstacles when walking on pavements, the visual impairment category and O&M training variables have relationship with the selection of safety concerns related to obstacles, six themes for interventions desired by visually impaired pedestrians to feel safe when walking on pavements were identified.

---

Meskipun dengan bantuan alat bantu mobilitas dan penggunaan indera lainnya, penyandang tunanetra masih mengalami kesulitan saat menavigasi di trotoar karena adanya rintangan. Kondisi ini terjadi karena mereka tidak mengandalkan indera penglihatan. Masalah ini dapat menyebabkan berkurangnya frekuensi perjalanan dan lebih jauh lagi dapat mengakibatkan isolasi sosial. Berdasarkan hal tersebut, penelitian ini bertujuan untuk memahami kekhawatiran keselamatan pejalan kaki tunanetra di lingkungan pejalan kaki, memahami hubungan antara data sosio-demografi dengan pilihan kekhawatiran keselamatan dan mengidentifikasi intervensi untuk mengurangi bahaya yang terkait dengan trotoar berdasarkan kebutuhan pejalan kaki tunanetra. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode pemeringkatan Henry Garret, uji eksak Fisher-Freeman-Halton, dan analisis tematik. Hasil dari penelitian ini menunjukkan bahwa 48% responden merasa tidak aman ketika berjalan di trotoar, pejalan kaki dengan penglihatan sebagian dan tunanetra memiliki masalah keamanan yang berbeda terkait dengan rintangan ketika berjalan di trotoar, kategori gangguan penglihatan dan variabel pelatihan O&M memiliki hubungan dengan pemilihan masalah keamanan yang terkait dengan rintangan, terdapat enam tema untuk intervensi yang diinginkan oleh pejalan kaki tunanetra untuk merasa aman ketika berjalan di trotoar.

"