Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"ABSTRAKFokus pembahasan tesis ini tentang pelabuhan di Pantai Utara Jawa tahun 1877-1930 dengan studi kasus di Pelabuhan Batavia Semarang dan Surabaya. Sebagaisebuah kajian arkeologi maritim penelitian ini menganalisis benda tinggalanbudaya yang bisa diamati dari ketiga pelabuhan tersebut mengenai bukti-buktitinggalan arkeologis dalam kaitannya dengan aktivitas maritim. PembangunanPelabuhan Batavia Semarang dan Surabaya dalam rentang waktu 1877-1930adalah pelabuhan besar dan sekaligus sebagai pusat perdagangan. Pelayaran danperdagangan masa ini berkembang pesat, pasca dibukanya Terusan Suez sehinggaarus memperpendek jarak antara Negara-Negara di Eropa dan Nusantara. Olehkarenanya, pelabuhan ekpor-impor di Nusantara kemudian dibangun menjadipelabuhan modern"

"ABSTRAKLATAR BELAKANGSejak zaman dahulu, pelabuhan adalah sarana yang panting. Tanpa adanya pelabuhan,maka daerah tersebut akanterisolir. Pelabuhan tidak saja erat hubungannya denganbidang perkapalan, komoditi atau oasa-jasa lainnya padaumumnya, akan tetapi juga berhubungan erat dengan keadaanlalu lintas di dalair. dan ke luar dimana pelabuhantersebut berada. Sebagai negara yang memiliki pantailaut berkat letak geografinya, maka lalu lintas lautdaerah sangat penting, karena dengan cara ini dapatmelakukan perdagangan dengan dearah lain.MASALAHBagaimana perkembangan pelabuhan di pantai utara Jawadari tahun 1930 sampai dengan 1989 ?METODE PENELITIAN1. Mengumpulkan data-data yang diperlukan meliputi dataJumlah pelabuhan di pantai utara Jawa, kunjungan kapal,kunjungan perahu dan kapasitas muatan eksporimpor.2. Membagi waktu penelitian menjadi tiga meliputi ;a. Tahun 1930 - 1949.b. Tahun 1950 - 1969.c. Tahun 1970 - 1989.3. Menghitung prosentase jumlah kunjungan kapal, kunjungan perahu dan kapasitas muatan ekspor-impor.4. Kemudian disajikan dalam tabel, peta dan grafik.HASIL PENELITIAN1. Berdasarkan Sejarah.Jumlah pelabuhan yang ada di pantai utara Jawa daritahun 1930 sampai tahun 1989 mengalami peningkatanjumlahnya dari 18 pelabuhan raenjadi 53 pelabuhan.Berdasarkan PP Noll tahun 1983 Junkto PP No 56 - 571991, status pelabuhan dibagi menjadi dua meliputi ;pelabuhan yang diusahakan dan pelabuhan yang tidak diusahakan.2. Berdasarkan Jumlah Kunjungan Kapal dan Perahu.Jumlah kunjungan kapal dan perahu mengalami peningkatan di pelabuhan Banyuwangi, Cirebon, Pasuruan,Probolinggo, Tegal. Jumlah kunjungan kapal meningkat dan jumlah kunjungan perahu tetap di peia'ouhan TanjungPriok, Tanjung Emas dan Tanjung Priok. Jumlah kunjungankapal menurun dan jumlah kunjungan perahu meningkatdipelabuhan Sunda Kelapa, Banten, Kalianget.Berdasarkan Kapasitas Muatan Ekspor-Impor.Jumlah kapasitas muatan ekspor-impor meningkat di pelabuhanBanten, Banyuwangi, Cirebon, Gresik, TanjungPriok, Tanjung Perak, Tanjung Emas, Tegal dan SundaKelapa. Jumlah kapasitas muatan ekspor-impor menurundi pelabuhan Kalianget, Pasuruan dan Probolinggo."

"Artikel ini membahas tentang perkembangan Pelabuhan Tanjung Priok mulai dari awal pembangunannya pada 1883 hingga 1925 ketika pelabuhan telah dilengkapi dengan stasiun. Pelabuhan Tanjung Priok merupakan proyek yang dibangun sebagai respons dari pembukaan Terusan Suez di Mesir yang memiliki pengaruh terhadap perkembangan kemaritiman dari Eropa menuju Timur Jauh, termasuk Hindia Belanda. Konsekuensinya, Pelabuhan Sunda Kelapa tidak dapat lagi menampung pesatnya aktivitas perkapalan dengan laut sebagai jalur utamanya. Sebagai penggantinya, pemerintah membangun Pelabuhan Tanjung Priok. Penelitian ini menggunakan metode sejarah yang terdiri atas heuristik, kritik sumber, interpretasi, dan historiografi. Artikel ini ditempatkan sebagai bagian dari historiografi maritim di Indonesia yang bertujuan mengungkap kejayaan pada masa silam. Dengan demikian, penulis membahas persoalan sebagai berikut: (1) realisasi pembangunan Pelabuhan Tanjung Priok (2) kondisi Pelabuhan Tanjung Priok (3) pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok dan (4) unsur-unsur penunjang di Pelabuhan Tanjung Priok. Selain itu, artikel ini juga memuat aktivitas pelabuhan sebelum pendirian kelembagaan formal Pelabuhan Tanjung Priok."

"Pendangkalan pelabuhan akibat sedimentasi akan mempengaruhi pola operasi pelabuhan tersebut dan mengganggu navigasi kapal untuk bermanuver masuk ke dalam pelabuhan. Permasalahan tersebut akhirnya akan meningkatkan biaya operasi pelabuhan dan mengurangi profit margin. Tulisan ini membahas penanggulangan sedimentasi akibat pengaruh muara sungai di Pelabuhan Tanjung Mas Semarang. Analisis karakteristik sedimentasi dilakukan dengan menggunakan model angkutan sedimen sebagai alat bantu. Model angkutan sedimen divalidasi dengan data hasil pengukuran berupa data elevasi pasang surut selama satu bulan dan data arus selama lima belas hari. Hasil simulasi model yang diverifikasi dengan data lapangan dijadikan sebagai dasar identifikasi karakteristik pola sedimentasi. Hasil simulasi model angkutan sedimen di pelabuhan menunjukan bahwa sedimentasi dipengaruhi oleh muara sungai di sebelah barat dan timur Pelabuhan dengan konsentrasi sedimen tersuspensi maksimum 0,15 kg/m3. Penanggulangan sedimentasi dengan pengerukan berkala, sedimen dibuang di area dumping dan dari hasil simulasi menunjukan area dumping eksisting merupakan area ideal karena sedimen tidak berpotensi kembali ke dalam area pelabuhan. Dengan difungsikanya kembali pemecah gelombang di Pelabuhan Tanjung Mas akan dapat secara efektif mengurangi sedimentasi di kolam pelabuhan, sehingga difungsikanya kembali pemecah gelombang dapat menjadi solusi dalam penanggulangan sedimentasi di kolam pelabuhan."

"Keberadaan pelabuhan khusus dan dermaga khusus (milik PERTAMINA), harus mendukung pola kebijakan transportasi taut Direktorat Perkapalan, Kebandaran dan Komunikasi yang berprinsip pada security of supply. Namun sebagian besar port time tanker dari 110 pelabuhan khusus dan 32 dermaga khusus masih belum seperti yang ditargetkan. Salah satunya adalah Pelsus Surabaya yang akan dipilih sebagai studi kasus. Tesis ini membahas kontribusi penyebab keterlambatan port time tanker dan pengaruh reduksi keterlambatan terhadap lost cost. Kemudian dengan aplikasi model simulasi dievaluasi suatu upaya peningkatan flow rate pompa. Percobaan dengan model simulasi, juga dikembangkan untuk menjawab peramalan kebutuhan pada tahun 2004. Soft ware yang digunakan untuk menjalankan model simulasi adalah ProModel 3.01. Kontribusi penyebab keterlambatan port time tanker terbesar baik untuk kapal milik maupun charter adalah waiting consignee . Berdasarkan hasil simulasi, suatu upaya peningkatan flow rate pompa sampai 70 % dari kapasitas pompa kapal, port time tanker dapat dipercepat menjadi 54.4 % dari waktu semula. Apabila peningkatan flow rate ini konsisten dilakukan, sampai tahun 2004, maka fasilitas dermaga yang ada masih mampu untuk mendukung kegiatan kapal tanker yang akan sandar dengan rata-rata utilisasi dermaga < 67 % dan rata-rata port time tanker < 48 % jamlcall. Berarti belum diperlukan suatu investasi pengembangan fasilitas utama pelabuhan. Sebaliknya jika tanpa upaya tersebut, pada tahun 2004 diperkirakan utilisasi dermaga akan > 87 % dan rata-rata port time tanker akan > 112 jam/call. Mengingat permasalahan keterlambatan port time taker sangat serius pada waktu yang akan datang, maka seyogyanya manajemen melakukan evaluasi terhadap masing-masing Pelsus yang dimiliki, terutama pelabuhan yang mempunyai port time tanker dan utilisasi dermaga yang tinggi."

"Studi ini mengkaji perkembangan pelabuhan dan kota Cilacap dalam periode kolonial Hindia Belanda (ca1830-1940). Perkembangan yang dimaksud disini ialah suatu proses bagaimana sebuah pelabuhan di suatu daerah yang semula hampir-hampir tak dikenal (terra incognita) secara lambat laun berkembang dan berperan besar khususnya di bidang ekspor, di bagian selatan Jawa Tengah. Disebut sebagai pelabuhan yang semula tak dikenal, karena tradisi pelayaran dan perdagangan baik antar pulau maupun internasional di Jawa terletak di pantai utara. Pelabuhan-pelabuhan seperti Banten, Sunda Kelapa, Cirebon, Tegal, Pekalongan, Semarang, Tuban, Jepara, Panarukan, telah lama berkembang jauh sebelum kedatangan orang Barat.Sejalan dengan kepentingan pemerintah kolontal yang sejak 1800 telah memperlihatkan ciri lebih ambisius daripada sebelumnya untuk menggali dan memanfaatkan sebanyak mungkin hasil-hasil pertanian, khususnya di Jawa, untuk diekspor ke pasar Eropa, fungsi pelabuhan Cilacap mulai terangkat dari skala perdagangan tukar-menukar (ruilhandel) ke pelabuhan yang berorientasi ekspor ke luar negeri. Perdagangan kecil yang dimaksud adalah kegiatan mempertukarkan barang-barang seperti ikan asin, garam, terasi dari penduduk dl sekitar pantai Cilacap dengan beras dan hasil bumi lainnya dengan orang dari pedalaman.Eksistensi dan peran pelabuhan Cilacap sudah tentu tidak dapat dilepaskan dari daerah belakang (hinterland), tempat produk ekspor (cash-crops) dihasilkan, dan pasar dunia tempat komoditi itu dijual. Lalu lintas ekspor itu juga diimbangi oieh kegiatan impor, yakni barang-barang yang didatangkan dari luar negeri dan didistribusikan ke daerah-daerah pedalaman. Dilihat dari arus keglatan tersebut maka prasarana dan sarana komunikasi dan transportasi memegang peran penting. Ketika alat-alat transportasi modern belum diperkenalkan maka arus barang dari dan ke pelabuhan Cilacap sangat tergantung pada keramahan alam. Jalan sungai mempunyai fungsi utama.Perkembangan prasarana dan sarana modern di suatu daerah biasanya tidak dapat dipisahkan dari potensi daerah itu sendiri, artinya seberapa jauh daerah itu dianggap menguntungkan. Perkembangan pelabuhan Cilacap sebenarnya juga tidak berbeda dari kecenderungan umum itu. Kehadiran unsur-unsur seperti produk ekspor dari pedalaman, pelabuhan dan pasar, yang didukung oleh prasarana dan sarana, telah memungkinkan terjadinya anus barang, yang pada gilirannya melahirkan pula mobilitas sosial geografis. Adalah dapat dikatakan jika proses-proses itu kemudian mewujudkan suatu perkembangan lokalitas kota. Dengan demikian dapatlah diajukan suatu hipotesa bahwa perkembangan aktivitas pelabuhan telah mendorong pertumbuhan dan perkembangan kota Cilacap."