Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

Abstrak :
ABSTRAK
Potensi angkutan kargo udara baik domestik maupun regional tumbuh pesat dari tahun ke tahun. ICAO meramalkan pertumbuhan di kawasan ini mencapai 9,6% per tahun. Hal ini merupakan peluang bagi Garuda Indonesia untuk meningkatkan pendapatannya. Sementara itu Garuda Indonesia hingga saat ini belum berkonsentrasi pasar kargo ini. Bila tidak segera digarap, peluang ini akan segera dimanfaatkan oleh maskapai penerbangan lain. Terlebih lagi pada tahun 2003 pasar Indonesia benar-benar dibuka bagi maskapai asing. Tenggang waktu 8 tahun hingga tahun 2003 akan mendewasakan dan mampu memperkuat Garuda dalam menjaga pasar. Oleh karena itu, Garuda harus segera memanfaatkan potensi yang ada, dan menjadikan angkutan kargo udara sebagai salah satu bisnis andalannya. Cara yang ditempuh yaitu dengan membentuk unit bisnis kargo Garuda, yang akan beroperasi menggunakan pesawat freighter untuk melayani permintaan muatan kargo.

Untuk menunjang realisasi unit bisnis kargo Garuda, perencanaan yang matang harus dilakukan. Pemilihan rute dan pemilihan jenis pesawat menjadi faktor yang sangat menunjang bagi kemampulabaan unit bisnis ini. Dalam karya akhir ini dilakukan perhitungan terhadap nilai sekarang unit bisnis kargo dengan mencoba beberapa alternatif pengunaan dan sistem pengadaan pesawat. Pesawat tersebut diterbangkan pada rute-rute yang telah ditentukan sebelumnya berdasarkan besarnya potensi kargo.

Hingga pada tahun dibukanya AFTA (2003) terbukti bahwa unit bisnis kargo ini menjanjikan keuntungan yang besar. Pesawat yang paling sesuai digunakan untuk melayani permintaan pengangkutan muatan kargo udara untuk wilayah domestik adalah freighter B737..200. Untuk memaksimalkan keuntungan perusahaan metode pengadaan pesawat yang tepat adalah dengan menyewa pesawat tersebut. Menyewa pesawat freighter 737-200F untuk periode hingga tahun 2003 menghasilkan nilai sekarang (NPV) USD 104,2 juta.

Pesawat freighter A300-B4 merupakan pesawat yang paling sesuai untuk melayani permintaan angkutan kargo udara regional. Penggunaan pesawat A300-B4F akan menghasilkan nilai sekarang (NPV) yang maksimum bila menggunakan sistem sewa (leasing), yaitu sebesar USD 71,079 juta.

Perencanaan dan proyeksi di atas merupakan perhitungan secara teoritis. Dengan upaya keras diharapkan pelayanan jasa kargo yang lebih baik dan intensif dapat diwujudkan, sehingga pertumbuhan ekonorni di Indonesia ini dapat semakin baik.

Abstrak :
Dalam dunia pelayaran internasional, khususnya untuk pengangkutan barang (kargo) lewat laut, sudah lazim terjadi adanya kesepakatan-kesepakatan diantara para penyedia jasa pengangkutan tersebut untuk menetapkan tarif secara seragam pada suatu trayek yang berjadwal tetap dan teratur (liner). Kesepakatan demikian banyak dilakukan guna menghindari adanya perang tarif yang saling mematikan antara para penyedia jasa pengangkutan kargo tersebut. Hal sama terjadi pula di Indonesia, dimana perang tarif demi memperebutkan pangsa pasar muatan domestik terjadi pada trayek liner Surabaya – Makassar. Perang tarif yang melibatkan tujuh perusahaan pelayaran Indonesia beserta pelayaran asing semakin membahayakan industri pelayaran kargo itu sendiri, sehingga Adpel Makassar dan INSA berinisiatif untuk mempertemukan ketujuh perusahaan yang saling bersaing tersebut, dengan tujuan membentuk kesepakatan untuk menetapkan tarif secara seragam dalam mengangkut kargo di trayek Surabaya – Makassar berdasarkan kuota yang juga telah ditetapkan. Melihat hal ini, KPPU menilai bahwa kesepakatan yang dibuat oleh tujuh perusahaan bersangkutan, telah meniadakan persaingan usaha yang sehat dan ditengarai telah melanggar beberapa ketentuan dalam UU Nomor 5 Tahun 1999. KPPU melalui putusan Nomor 03/KPPU-I/2003 menghukum ketujuh perusahaan yaitu PT Meratus, PT Temas, PT Djakarta Lloyd, PT Jayakusuma, PT Samudera Indonesia, PT Tanto, dan PT Lumintu, untuk membatalkan kesepakatan penetapan tarif dan kuota tersebut karena didalamnya terdapat aspek-aspek anti-persaingan yang dilarang UU Nomor 5 Tahun 1999, meskipun terdapat alasan bahwa kesepakatan dibuat berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku.

Abstrak :
Skripsi ini membahas mengenai penentuan lokasi hub di PT TEU Penelitian ini disusun dengan rancangan studi kasus dengan menerapkan model Olivares Benitez et al 2012 yang sudah disederhanakan sesuai dengan kondisi objek penelitian Terdapat 3 lokasi pilihan yang akan dikaji sebagai lokasi hub optimal yang dapat meminimumkan biaya total Hasil penelitian menyimpulkan bahwa lokasi yang didapatkan dari solusi model ini memberikan total biaya lebih kecil dibandingkan total biaya saat ini di PT TEU Hasil analisis sensitivitas menemukan bahwa biaya sewa memiliki pengaruh signifikan terhadap lokasi hub optimal

---

This research discusses hub location at PT TEU This research is conducted with a case study design to apply the simplified version of Olivares Benitez et al 2012 model There are 3 alternative locations that will be studied to minimize the total cost The results of the research indicate that the location selected from the model has lower total cost than current total cost at PT TEU Sensitivity analysis results found that fixed cost at hub has significant impact on optimal hub location;

Abstrak :
Salah satu pelanggan PT. Krakatau Bandar Samudera (PT.KBS), yakni PT. Sentra Grain Terminal (PT.SGT), berencana melakukan kerjasama proyek pembangunan fasilitas conveyor di Dermaga 2, Pelabuhan PT.KBS. Fasilitas conveyor tersebut akan terkoneksi hingga Integrated Warehouse (IWH) milik PT. SGT yang berada di kawasan PT.KBS. Kapasitas conveyor yang rencananya dibangun memiliki kapasitas bongkar 20.000 ton/hari untuk kargo food and feed. Kemudian, material kargo curah yang dibongkar dari kapal ke conveyor akan di-supply menggunakan 4 crane milik PT.KBS, yakni 2 unit Portal Harbour Crane (PHC) dan 2 unit Dual Level Luffing Crane (DLLC), dengan safety working load (SWL) 40 ton. Dalam proyek ini, PT. KBS memiliki scope pekerjaan untuk mengadakan 4 unit grab baru yang kapasitas dan spesifikasinya dapat menunjang bongkar-muat kargo milik PT.SGT dengan target 20.000 ton/hari. Untuk mengetahui nilai minimum-maksimum kapasitas volume grab yang diperlukan, maka pada laporan praktik keinsinyuran ini dilakukan kajian teknis dengan iterasi parameter-parameter, seperti waktu siklus crane, waktu bongkar, densitas kargo, SWL crane, dan kombinasi jenis crane. Kemudian, konsep desain grab akan mengadopsi spesifikasi teknis dan katalog grab yang sudah ada dengan beberapa modifikasi yang mempertimbangkan aspek profesionalisme, kode etik insinyur, dan safety dalam proses penentuannya. Kajian teknis dalam laporan Praktik Keinsinyuran ini menghasilkan konsep desain grab dengan kapasitas volume yang bervariasi dari 23 m3-34m3. ......One of the PT Krakatau Bandar Samudera's (PT KBS) customers, PT Sentra Grain Terminal (PT SGT), plans to collaborate on a project to build the conveyor facility at Jetty 2, PT KBS Port. The conveyor facility will be connected to PT SGT's Integrated Warehouse (IWH) in the PT KBS area. The planned conveyor capacity has an unloading capacity of 20,000 tonnes/day for food and feed cargo. Then, bulk cargo material unloaded from the ship to the conveyor will be supplied using 4 cranes owned by PT KBS, namely 2 units of Portal Harbour Crane (PHC) and 2 units of Dual Level Luffing Crane (DLLC), with a safety working load (SWL) of 40 tonnes. In this project, PT KBS has a scope of work to procure 4 new grab units whose capacity and specifications can support the loading and unloading of PT SGT's cargo with a target of 20,000 tonnes/day. To determine the minimum-maximum value of grab volume capacity required, this engineering practice report will conduct a technical study by iterating parameters, such as crane cycle time, unloading time, cargo density, crane SWL, and crane type combination. Then, the grab design concept will adopt technical specifications and existing grab catalogues with some modifications that consider aspects of professionalism, engineer code of ethics, and safety in the determination process. The technical study in this engineering practice report produces grab design concepts with volume capacities varying from 23 m3-34m3.

Abstrak :
Dalam perjanjian penitipan barang tidak dibenarkan menuntut si penitip barang untuk menjunjukkan bukti bahwa memang dialah pemilik barang yang sah. Tetapi dalam praktek penimhunan peti kemas pada Divisi Usaha Terminal Peti Kemas dituntut bukti-bukti berupa D/0 (Delivery Order) asli, identitas diri/surat kuasa dan perhitungan-sewa penumpukan dan gerakan. Di dalam perjanjian penitipan barang itu juga ditetapkan bahwa barang yang dititipkan harus dikembalikan kepada orang yang menitipkan seketika apabila dimintanya sekalipun dalam perjanjian telah ditetapkan suatu waktu lain untuk pengembaliannya. Dalam prakteknya, Divisi Usaha Terminal Peti Kemas memberikan jadwal bagi peti kemas-peti kemas yang hendak diserahkan kepada pemiliknya. Dalam CI (Container Yard) sistem, dapat terjadi perubahan status peti kemas, yaitu dari CY menjadi CPS (Centainer Freight Station). Akibatnya ada barang milik orang/perusahaan lain yang terbawa oleh peti kemas yang semula berstatus CY. Demikian pula dengan peti kemas yang semula berstatus CPS (Container Freight Station) berubah status menjadi CY (Container Yard). Kemungkinan ini bisa terjadi karena ternyata pemilik barang itu hanya seorang, sehingga barang tersebut akan langsung dibawa beserta peti kemasnya. Ini menimbulkan masalah mengenai siapa yang bertanggung jawab memikul biaya pengembalian barang ke tempat semula. Penimbunan peti kemas berunsur perjanjian penitipan barang yang dianalogikan dengan pasal 1709 Kitab Undang-undang Hukum Perdata. Tetapi Divisi Usaha Terminal Peti Kemas tidak pengadakan perjanjian dengan pemitip/pemilik barang. Hal ini akan merugikan pihak penitip/pemilik barang dimana ia berada dalam keudukan yang lemah, sehingga bila ada masalah-masalah yang berkaitan dengan penitipan barang dengan penitipan barang tidak ada kepastian hukum bagi pemilik/penitip barang terebut.

Abstrak :
Skripsi ini membahas Putusan KPPU 08/KPPU-L/2016 mengenai Praktek Monopoli yang dilakukan oleh salah satu anak perusaaan PT Angkasa Pura I, yaitu Angkasa Pura Logistik yang dilakukan di Terminal Kargo Bandar Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makasar. Angkasa Pura Logistik sebagai pelaku tunggal yang menyediakan jasa fasilitas terminal untuk pelayanan angkutan kargo dan pos dan juga Angkasa Pura logistik sebagai satu satunya Regulated Agent dan mempunyai perusahaan ekspedisi muatan pesawat udara EMPU sehingga Angkasa Pura Logistik mempunyai Posisi Dominan didalam Terminal Kargo. Dalam pembuktian kegiatan Monopoli menggunakan pendekatan rule of reason, Dimana pelanggaran baru terjadi apabila mengakibatkan praktik monopoli dan persaingan usaha tidak sehat. Praktek Monopoli dan Persaingan usaha tidak sehat. PT Angkasa Pura Logistik dibuktikan dengan adanya tarif ganda yaitu tarif PJKP2U dan Tarif Regulated Agent yang diterapkan Angkasa Pura Logistik. Dalam pengelolaan jasa kebandarudaraan, Angkasa Pura Logistik bertentangan dengan UU No. 1 tahun 2009. Oleh karena itu, diperlukan penyesuaian tarif setelah berlakunya tarif Regulated Agent, agar konsumen tidak dirugikan terhadap kedua tarif tersebut dan diperlukan aturan yang jelas dalam melakukan perjanjian kerjasama antara induk perusahaan dan anak perusahaan, agar salah satu pihak tidak melakukan tindakan yang diluar kewenanganya.

---

This thesis analyzes of KPPU 08 KPPU I 2016 concerning to the monopolistic practice at Cargo Terminal of Sultan Hasanuddin Makasar by PT Angkasa Pura Logistik who is one of the subsidiaries from Angkasa Pura I Ltd. As the suspect, PT Angkasa Pura Logistik provides the services facility at the terminal to the cargo transport services and station. PT Angkasa Pura Logistik is also the only Regulated Agent and has a shipping Company called EMPU. This term makes PT Angkasa Pura Logistik has the dominant position within the cargo terminal. In the verification of the monopolistic, this analysis uses the rule of reason approach where the infraction occurred if the practice of monopolistic and unfair competition. The monopolistic practice and unfair competition of PT Angkasa Pura Logistik be evidenced by the double tariff. That is the tariff of PJKP2U and Regulated Agent which are applied by PT Angkasa Pura Logistik. Besides, in the management of airport services, PT Angkasa Pura Logistik contradicts with the Law of No. 1 in 2009. Therefore, it is necessary to conform with the tariff after the validity of Regulated Agent rsquo s tariff in order to make the consument not being aggrieved on those tariffs. It also needs a clear regulation in arranging the cooperation agreement between the parent company and the subsidiary. In the end, there will no any parties who behave against the regulation.

Abstrak :
ABSTRAK
Tugas Karya Akhir ini menjelaskan fenomena kehilangan kargo pada maskapai penerbangan PT.X. Penulis menjabarkan pola kehilangan yang disebabkan oleh pencurian dengan menggunakan teori pola kejahatan. Pola yang ditinjau antara lain pola penyimpangan petugas, pola jenis kargo yang hilang, dan pola loss prevention yang sudah dilakukan. Penulis menggunakan analisa deskriptif dalam menjelaskan fenomena tersebut. Hasil analisa dari penulisan ini mendukung penelitian yang telah dilakukan Eng di Malaysia dan Ramani di India bahwa kehilangan kargo terjadi karena adanya ldquo;insider job rdquo;. Hasil analisa tersebut menunjukan bahwa Jenis kargo yang paling banyak hilang adalah general cargo dan spare part. Dari analisa tersebut juga dapat disimpulkan bahwa loss prevention yang telah dijalankan belum melihat pola kehilangan kargo sehingga belum tepat dalam mencegah terjadinya kehilangan kargo.

---

ABSTRACT
This final paper describe the phenomenon of cargo loss in PT.X airlines. The Author uses crime pattern theory to describe the pattern of loss caused by a theft. Pattern that studied are patterns of staff deviation, patterns of cargo type, and the pattern of loss prevention. The Author uses descriptive analysis to explain the phenomenon. The results of this paper 39 s analysis support the research that have been done by Eng in Malaysia and Ramani in India, that the loss of cargo occurred due to an insider job . The results shows that general cargo and spare part are missing the most. This paper rsquo s analysis also concludes that the existing loss prevention had not seen the pattern of cargo loss and did not work well to prevent the cargo loss.

Abstrak :
Tesis ini membahas mengenai redesain service blueprint terminal kargo Bandara Soekarno Hatta pada PT Angkasa Pura II. Tujuannya adalah dapat menggambarkan kembali desain service blueprint terminal kargo. Penelitian ini adalah penelitian kualitatif dengan desain deskriptif. Pembahasan pada tesis ini dimulai dengan menyebutkan dan menjelaskan pihak-pihak yang terkait dalam proses, menjelaskan kegiatan-kegiatan dalam terminal kargo, dan menggambarkan existing service blueprint. Analisis dilakukan dengan pendekatan service blueprint itu sendiri dan analisis desain jaringan distribusi. Hasil dari penelitian ini adalah desain baru service blueprint terminal kargo Bandara Soekarno Hatta. ......This thesis discusses the design of service blueprint cargo terminal Soekarno Hatta Airport at PT Angkasa Pura II. The goal is to describe the redesign of the cargo terminal operations sservice blueprint. This study is a qualitative study with a descriptive design. The discussion in this thesis begins with stating and explaining the parties that involved in the process, explaining the activities of the cargo terminal, and describing of the existing service blueprint. The analysis was performed with the approach of service blueprint itself and analysis of distribution network design. The result of this study is to describe the redesign of the cargo terminal operations service blueprint Soekarno Hatta Airport.

Abstrak :
Keselamatan penerbangan salah satunya ditentukan oleh pengiriman kargo dan pos. Sehingga diperlukan pemeriksaan terhadap keamanan kargo dan pos. Salah satu pelaksana untuk pemeriksaan keamanan tersebut adalah regulated agent. Tesis ini membahas bagaimana hubungan hukum antara regulated agent dengan badan usaha angkutan udara dalam melakukan pemeriksaan keamanan kargo dan pos; dan tanggungjawab hukum regulated agent apabila terjadi kesalahan pemeriksaan kargo dan pos menurut Standar International Civil Aviation Organization (ICAO) dan Undang-Undang Nomor 1 tahun 2009 tentang Penerbangan. Hasil penelitian yang menggunakan metode yuridis normatif ini, menunjukkan bahwa hubungan hukum antara regulated agent dengan badan usaha angkutan udara adalah hubungan hukum pemberian kuasa atau agency law. Hal ini karena regulated agent melakukan pemeriksaan keamanan kargo dan pos untuk kepentingan badan usaha angkutan udara berdasarkan (perjanjian) kerjasama. Adapun badan usaha angkutan udara adalah badan yang berwenang untuk menjaga keselamatan penerbangan udara. Terkait dengan tanggung jawab regulated agent apabila terjadi kesalahan pemeriksaan keamanan kargo dan pos, baik dalam ICAO maupun undang-undang penerbangan, tidak secara tegas mengatur tanggung jawab regulated agent. Namun demikian, beberapa ketentuan di kedua aturan tersebut, dapat diketahui bahwa dalam hal terjadi kesalahan pemeriksaan maka yang bertanggungjawab adalah pengangkut, dalam hal ini badan usaha angkutan udara di Indonesia dan aircraft operator di ICAO.