Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Honda All New CR-V merupakan generasi keeempat dari produk Honda CR-V yang diluncurkan dengan tampilan yang benar-benar berbeda dibandingkan generasi sebelumnya. Namun sayangnya, kesan "tidak tangguh" dari Honda CR-V generasi sebelumnya masih sangat kuat melekat di benak konsumen.Tugas Karya Akhir ini membahas program perencanaan komunikasi pemasaran terpadu Honda All New CR-V untuk meningkatkan penjualannya dan mencapai target 1.600 unit perbulannya selama masa kampanye. Untuk dapat mencapai tujuan ini, maka disusun sebuah strategi kampanye yang dapat meningkatkan preferensi brand di kalangan target market.Pada kampanye ini, konsumen akan diajak untuk merasakan langsung sendiri pengalaman berkendara dengan Honda All New CR-V sehingga dapat menguatkan kesan tangguh untuk produk Honda All New CR-Vdi benak mereka. Agar berjalan dengan lancar, kampanye ini juga akan diawasi dan dievaluasi untuk melihat dampak dan efektivitas kampanye.Program kampanye ini akan menghabiskan biaya sebesar Rp 24.107.700.196,00 selama enam bulan masa kampanye yaitu Maret - Agustus 2013.

---

Honda All New CR-V is the fourth generations of Honda CR-V that launched with a whole new different form compared with it's previous generation. However, the feminin image that came from it's previous generations are still embedded strong in the target market's mind.

The focus of this study is to work on Integrated Marketing Communication for Honda All New CR-V to gain more sales and reach the selling target of 1.600 unit per month during the campaign. To achieve this objective, a strategy to increase the brand preferences among the target market are needed to built.

In this campaign, consumers are invited to be directly experince the driving experiences with Honda All New CR-V, thus the masculin image of Honda All New CR-V could be strengthened in their mind. For the smooth running of this campaign, there will also monitoring and evaluation before, during, and after the campaign to see the effect and effectiveness of this campaign.

This campaign program will cost Rp 24.107.700.196,00 during six months of the campaign period, March - August 2013."

"ABSTRAKDengan jumlah penduduk yang besar dan wilayah yang luas, Indonesia menjadinegara ketiga terbesar di dunia untuk pasar sepeda motor dan negara terbesar keempatdi dunia untuk jumlah produksì sepeda motornya. Pertumbuhan produksi sepeda motordari tahun ke tahun, kecuali ketika kñsis ekonomi melanda Indonesia di tahun 1998-2000, terus meningkat dan diperkirakan akan tenis meningkat seiiring denganmasuknya para pemain baru dari Cina.Dies sebagai peralatan penunjang, untuk menghasilkan komponen-komponenalumunium tentunya mengalami peningkatan yang sebanding dengan jumlah produksisepeda motor. Setiap tahunnya kebutuhan penggnban dies yang berproduksi danpenambahan jumlah dies berbeda-beda bergantung kepada fcrecast produksi yangakan dilakukan pada tahun tersebut untuk masing-masìng,jenis sepeda motor. Saat ¡niPT. Astra Honda Motor memiliki fasilitas dan teknologi yang memadai untuk membuatsendiri dies yang dibutuhkan untuk berproduksi akan tetapi kapasitas yang adabelumlah cukup untuk memenuhi kebutuhan dies seliap tahunnya, oleh karena ituketerlibatan para sub-contractor masih sangat dibutuhkan untuk dapat memenuhikebutuhan dies setiap tahunnya.Karya akhir ini mempunyai tujuan utama untuk meminimalkan biaya yang hamsdikeluarkan perusahaan untuk menghasilkan dies yang dLbutuhkan untuk berproduksi.Permasalahan ini muncul ketika biaya yang harus dikeluarkan perusahaan untukmembuat sendiri dies yang dibutuhkan berbeda derigan bìaya yang harus dikeluarkanketika perusahaan membuat dies tersebut di luar. Kapasitas yang ada sudah tentunysharus dimanfaatkan semaksimal mungkin karena idle capacity sejauh ¡ni belum dapatdimanfaatkan untuk menghasilkan sesuatu yang bernilai tambah.Analisis pertama yang dilakukan adalah dengan mencari tahu unit cost danmasing-masing dies yang. dibutuhkan di tahun 2002. Unit cost ini didapat darikomponen-komponen direct cost dan irdirect cost yang terlibat dalam peinbuatan diestersebut. Biaya-biaya yang termasuk ke dalam kategori di atas adalah biaya bahanbaku, biaya permesinan, biaya produksi tidak Iangsung dan biaya operasional tidakIangsung. Unit cost yang didapat dan hasil analisis tersebut dibandingkan dengan hargapembelian dies yang pernah dilaku kan antara ta.huni 990 sampal dengan tahun 2000untuk selanjutnya dilakukan optimalisasi pemilihan komposisi pengerjaan dies in-housedan outplantdengan menggunakan aplikasi LINDO.Temuan yang didapat menyimpulkan bahwa dan 33 unit dies yang dibutuhkanpada tahun 2002 hanya 19 unit saja yang dapat diserap untuk dikerjakan sendiri.Optimalisasi pemilihan komposisi pengerjaan dies in-house dan outplant menghasilkandies-dies mana saja yang harus dikerjakan in-house dan mana yang dikerjakan outplantdengan memperhatikan beberapa kendala yang ada seperti pemanfaatan kapasitassecara maksimal dan sedikitnya satu dan dies yang_berjenis sama dikerjakan in-houseuntuk Iebih menjamin delivery dies tersebut.Komposisi optimal yang dihasilkan dan perhitungan dengan menggunakanaplikasi UNDO rnenghasilkan kesimpulan bahwa biaya yang harus dikeluarkanperusahaan untuk dapat memenuhi kebutuhan dies tahun 2002 adalah sebesar Rp.8.796.638.556 yang terdiri dari Rp, 3.809.638.556 untuk biaya pengerjaan in-houae danRp. 4.987.000.000 untuk pengerjaan outplant. Hasil ¡ni secara keseluruhan adalah9,61 % lebih rendah dan biaya total yang harus dikeluarkan perusahaan jika perusahaanmemutuskan untuk membuat seluruh kebutuhannya di luar. Simulasi jumìah dies yang dikerjakan in-house mempenlihatkan bahwa semakinbanyak jumlah dies yang dikerjakan, unit cost yang dibutuhkan untuk membuat sebuahdies semakin rendah. Hal ¡ni ditunjukan dengan unit cost sebesar Rp. 290.165.530 jikahanya I buah dies yang dikerjakan in-house dan Rp. 232.553.902 jika seluruh diesdikerjakan in-house. Penurunan unit cost sebesar 19,95 ¡ni tidak terlepas danberlakunya Economies of Scale, yaitu menurunnya unit cost dan suatu produk karenajumlah produksi yang meningkat sehìngga biaya-biaya tetap (fixed cast) dapat diserapoleh Iebih banyak produk.8.796.638.556 yang terdiri dan Rp, 3.809.638.556 untuk biay pengerjaan in-houae danRp. 4.987.000.000 untuk pengerjaan outplant. Hash ¡ni secara keseluruhan adalah9,61 % lebih rendah dan biaya total yang harus dikeluarkan perusahaan jika perusahaanmemutuskan untuk membuat seluruh kebutuhannya di luar. Simulasi jumlah dies yang dikerjakan in-house memperlihatkan bahwa semakinbanyak jumlah dies yang dikerjakan, unit cost yang dibutuhkan untuk membuat sebuahdies semakin rendah. Hal ¡ni ditunjukan dengan unit cost sebesar Rp. 290.165.530 jikahanya I buah dies yang dikerjakan in-house dan Rp. 232.553.902 jika seluruh diesdikerjakan in-house. Penurunan unit cost sebesar 19,95 ¡ni tidak terlepas danberlakunya Economies of Scale, yaitu menurunnya unit cost dan suatu produk karenajumlah produksi yang meningkat sehìngga biaya-biaya tetap (fixed cast) dapat diserapoteh lebih banyak produk."

"Selama periode 1990-2013, laju pertumbuhan jumlah sepeda motor di DKI Jakarta mencapai 12 persen/tahun, delapan kali lipat laju pertumbuhan penduduk. Hal ini merupakan potensi persoalan besar bagi perekonomian DKI Jakarta. Studi ini menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi jumlah sepeda motor, inefisiensi penggunaanya dan potensi beban subsidi BBM. Berdasarkan analisis ekonometrika maupun data primer, disimpulkan bahwa faktor utama penentu pertumbuhan sepeda motor adalah pendapatan per kapita, tarif riil angkutan umum dalam kota, harga riil sepeda motor dan harga riil BBM. Sedangkan kebijakan kenaikan BBM tahun 2005 terbukti memicu kenaikan penggunaan sepeda motor. Sekalipun sepeda motor, merupakan alat transportasi termurah dan tercepat untuk jarak pendek (≤ 15 kilometer) namun secara ekonomi penggunaanya mahal/tidak efisien. Misalnya, jumlah sepeda motor yang ada sudah empat kali lebih besar dibandingkan dengan yang dibutuhkan, yang menimbulkan masalah pemborosan energi. Bila subsidi BBM tetap Rp.1000/liter, hasil proyeksi menunjukkan bahwa akumulasi potensi subsidi BBM 2016-2020 dapat mencapai Rp.46 triliun.

---

During the period 1990-2013, the rate of growth in the number of motorcycles in DKI Jakarta reached 12 percent / year, the rate eightfold of population growth. This is a potential problem for the economy of DKI Jakarta. This study analyzes the factors that influence the number of motorcycles, the inefficiency of its use and the potential burden of fuel subsidies. Based on the econometric analysis and primary data, it was concluded that the determining factor for the growth of the motorcycle is income per capita, real rates of public transport in the city, the real price of a motorcycle and the real price of fuel. While the fuel price hike policy in 2005 proved to trigger an increase in the use of motorcycles. Even motorcycles, the cheapest and fastest means of transportation for short distances (≤ 15 kilometers), but its use is economically expensive / not efficient. For example, the number of motorcycles that there are already four times greater than required, which raises the problem of energy wastage. When the fuel subsidies remain Rp.1000 / liter, the projection indicates that the accumulation potential fuel subsidy from 2016 to 2020 can reach Rp.46 trillion."

"Pendahuluan: WHO melaporkan bahwa setidaknya terdapat 1,24 juta kematian per tahun di dunia akibat kecelakaan lalu lintas. Tanpa intervensi, jumlah ini akan terus meningkat hingga mencapai 1,9 juta kematian per tahun pada tahun 2020. Tingginya fatalitas dapat dikurangi dengan adanya penetapan peraturan yang memadai untuk penggunaan pelindung bagi pengendara sepeda motor. Metode: Penelitian dilakukan dengan metode cross-sectional untuk mengetahui hubungan karakteristik luka dengan peran pengguna sepeda motor (pengemudi/penumpang). Data diambil dari Laporan Pemeriksaan Forensik RSUPN Dr. Cipto Mangunkusumo tahun 2014. Hasil: Didapati jumlah korban kecelakaan sepeda motor pada RSUPN Dr. Cipto Mangunkusumo sebesar 206 jiwa, 177 di antaranya memiliki keterangan sebagai pengemudi atau penumpang sepeda motor. Proporsi jumlah pengemudi dan jumlah penumpang pada kecelakaan sepeda motor di Jakarta adalah 3,92:1, yaitu 141 pengemudi dan 36 penumpang. Frekuensi luka pada anggota tubuh pada kasus kecelakaan sepeda motor di Jakarta terbanyak pada bagian ekstremitas atas (93.79%), diikuti oleh kepala, wajah, dan leher (93,22%), ekstremitas bawah (89,27%), thorax (75,71%) dan abdomen (40,68%). Keparahan luka pada kasus kecelakaan sepeda motor di Jakarta didominasi oleh luka skala 1, diikuti luka skala 2, dan luka skala 3. Tidak terdapat hubungan antara keparahan luka dan jumlah luka dengan posisi pengendara sepeda motor (p>0.05). Pembahasan: Tidak adanya hubungan karakteristik luka pada pengguna sepeda motor terjadi karena pengguna sepeda motor mengalami pola dinamika yang sama saat tabrakan. Mempertimbangkan tidak adanya perbedaan frekuensi, keparahan, dan jumlah luka pada pengemudi dan penumpang sepeda motor, maka alat pelindung perlu digunakan oleh keduanya.

---

Introduction: Road Traffic Accident (RTA) has become a global problem. WHO reported that at least 1,24 million deaths due to RTA occur each year. Without intervention, this number will increase to 1,9 million deaths per year in 2020. Laws regarding safety driving only protect 7% of world population. This study is aimed to increase reference regarding protection for safety driving, focused on injury characteristic on motorcycle rider and pillion.

Method: Design of the study is cross-sectional. Data were extracted from Forensic Report of Dr. Cipto Mangunkusumo Public Hospital year 2014. Number of RTA involving motorcycle is 206 case, 177 case fulfill inclusion and exclusion criteria.

Result: Proportion of riders compared to pillion is 3,92:1, composed of 141 riders and 36 pillions. Frequency of injury from highest to lowest is; upper extremity, head, face and neck, lower extremity, thorax, and abdmen. Injury severity from the most frequent to least frequent is; scale 1 injury, scale 2 injury, and scale 3 injury.

Discussion: Frequency of injury, severity, number of injury is not significantly related to position of motorcycle rider both rider or pillion (p>0,05). No difference in injury pattern between rider and pillion is caused by similiar dynamic pattern.Considering no significant relation of frequency, severity, and number of injury to motorcycle rider and pillion, both has to be protected."

"Thesis ini menganalisa struktur industri sepeda motor di Indonesia dan pengaruh regulasi/deregulasi pemerintah selaku legal entry barriers yang tertuang dalam Keputusan Menteri Peridustrian dan Perdagangan Nomor 290/MPP/Kep/6/1999, dan menganalisa faktor-faktor yang menjadi entry barriers dan kondisi entry pada industri sepeda motor di Indonesia, serta mengkaji kondisi persaingan dan potensi praktek persaingan usaha tidak sehat pada industri sepeda motor di Indonesia.Alat analisis yang digunakan adalah formula untuk menghitung tingkat konsentrasi yaitu, Concentration Ratio 3 (CR3) perusahaan sepeda motor dengan pangsa pasar terbesar. Alat analisis ini berguna untuk mengetahui trend perkembangan tingkat konsentrasi. Selain itu alat analisis lain yang digunakan adalah studi literatur dan wawancara, serta pendekatan persaingan usaha untuk melihat potensi praktek persaingan usaha tidak sehat dalam industri sepeda motor Indonesia.Struktur pasar pada industri sepeda motor di Indonesia bercorak oligopoli asimetris, hal ini ditunjukan oleh adanya 3 prinsipal asing selaku pemain utama (Honda, Yamaha dan Suzuki) yang mendominasi pasar dengan konsentrasi pasar industri sepeda motor tinggi yaitu sebesar 96,3%. Pada periode setelah munculnya kebijakan nilai rasio konsentrasi menurun cukup signifikan untuk jangka pendek, yaitu sebesar 78,4% dan 84,4% pada tahun 1999 dan 2000.Tetapi pada periode tahun 2001 hingga 2002 konsentrasi pasar kembali meningkat Hal ini disebabkan tidak sebandingnya penambahan jumlah penjualan merek-merek baru dengan merek-merek lama seperti Honda, Yamaha, dan Suzuki yang mencatat peningkatan jumlah penjualan unit sepeda motor yang cukup signifikan dibandingkan dengan tahun sebelumnya serta buruknya brand image di mata konsumen, dimana banyak merek-merek baru tersebut yang tidak menyediakan layanan purna jual yang memadai serta rendahnya kualitas yang ditawarkan dari merek-merek baru tersebut.Pada periode setelah tahun 2002 konsentrasi pasar kembali menurun ke angka 88,S% dan 87,3% dikarenakan konsumen masih banyak yang mencari produk murah, dan kualitas motor China yang tidak jauh dengan motor Jepang yang berharga di bawah 10 jutaan. Berdasarkan jumlah pelaku utama yang terdapat pada industri sepeda motor Indonesia; terlihat bahwa para pemain utama tersebut (Honda, Yamaha dan Suzuki) memiliki beberapa keunggulan yang tidak dimiliki oleh produsen lain, terutama produsen baru. Keunggulan tersebut dapat menjadi hambatan masuk (barrier to entry) bagi produsen lain yang ingin masuk ke dalam industri tersebut.Faktor barrier to entry dalam industri sepeda motor di Indonesia yang dimiliki oleh perusahaan dominan (Honda, Yamaha dan Suzuki) adalah Diferensiasi produk berupa ragam varian yang lebih banyak, ditunjang dengan besarnya kapasitas produksi dan besarnya investasi yang miliki oleh perusahaan dominan tersebut. Perusahaan dominan dalam hal ini Honda, tidak terbukti menyalahgunakan (market power) dan posisi dominannya yaitu memberlakukan harga jauh lebih tinggi dibandingkan pesaing-pesaingnya. Perusahaan dominan dalam hal ini Honda, tidak terbukti menyalahgunakan posisi dominannya dengan cara melakukan strategi predatory price (menerapkan harga yang rendah), karena dibutuhkannya informasi tambahan berupa biaya total rata-rata uiituk menyatakan bahwa Honda melakukan predatory price.Perusahaan dominan dalam hal ini Honda, diduga menyalahgunakan posisi dominannya dengan cara melakukan strategi limit price, karena Honda mengeluarkan produk dengan harga murah (second brand/ fighting brand). Honda memiliki potensi untuk melakukan limit price karena memiliki kapasitas produksi yang ditunjang nilai investasi yang besar sehingga dapat memproduksi dengan skala besar sehingga dapat memberikan harga yang lebih murah. Dalam kasus industri sepeda motor di Indonesia, para ATPM tidak bisa dikenakan pasal 8 Undang-undang Nomor 5 Tahun 1999 tentang penetapan harga karena secara rule of reason tidak merugikan konsumen dan dalam hal ini masih tetap ada persaingan non harga, dan juga selain itu karena dalam undang-undang terdapat pengecualian yaitu memperbolehkan perjanjian dalam rangka keagenan."