Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"Perekonomian Indonesia dihadapkan pada kondisi yang sulit karena harga minyak dunia turun drastis, sehingga perolehan devisa dari migas tidak dapat menjadi andalan perekonomian nasional. Oleh karena itu digulirkan paket-paket deregulasi yang bertujuan untuk mengubah orientasi ekspor migas dengan meningkatkan peranan ekspor non migas. INPRES Nomor 4 Tahun 1985 merupakan salah satu bentuk deregulasi yang bertujuan memperlancar arus barang dan jasa dengan mengurangi kendala-kendala yang secara signifikan menghambat peningkatan peran ekspor non migas. Dampak yang ada adalah adanya pergeseran nilai ekspor, di mana pada posisi tahun 1995 ekspor non migas mencapai US $ 39,4 milyar, sedangkan ekspor migas hanya US $ 8,9 milyar. Di sisi lain sebagai akibat deregulasi, peranan pelayaran nasional kalah bersaing dengan pelayaran asing, di mana pangsa yang diraih pelayaran pada tahun 1995 hanya sekitar 2,26%, sedangkan sisanya diambil oleh pelayaran asing. Hal ini yang mendasari dipilihnya permasalahan tersebut sebagai bahan tesis. Penelitian ini merupakan kajian atas implikasi deregulasi angkutan laut terhadap perilaku bisnis dari Perusahaan Pelayaran Nasional. Secara khusus penelitian ini menyoroti interaksi positif antar sub sektor yang memberikan nilai tambah secara sinergis sebagai akibat deregulasi, yakni hubungan antara perdagangan dengan peranan pelayaran nasional,dan perdagangan dengan industri maritim, yang merupakan cerminan dari peranan transportasi laut. Selanjutnya studi ini menyoroti akibat dari deregulasi tersebut terhadap PT. (Persero) Djakarta Lloyd sebagai perusahaan pelayaran nasional mengubah strategi pengembangan usahanya dengan beberapa terobosan, yakni dengan masuk ke dalam beberapa aliansi/konsorsium agar dapat memperoleh muatan. Untuk menjawab permasalahan tersebut, maka dilakukan pengumpulan data primer dan sekunder. Data primer diperoleh melalui penyebaran angket pada sejumlah responden yang dipercaya secara langsung menangani aktivitas yang mendasari permasalahan tersebut dan data sekunder digunakan sebagai analisis pendukung untuk membuktikan fenomena yang terjadi sebagai dampak deregulasi. Dari hasil analisis pengolahan data sekunder dengan menggunakan instrumen statistik regresi dan elastisitas, dapat dibuktikan adanya korelasi antara peningkatan perdagangan dengan penurunan peranan pelayaran nasional dan penurunan peranan industri maritim. Dalam analisis selanjutnya untuk melihat besarnya pengaruh penurunan pangsa muatan pelayaran nasional terhadap PT. (Persero) Djakarta Lloyd dengan menggunakan analisis elastisitas. Analisis selanjutnya adalah untuk mengetahui posisi PT. (Persero) Djakarta Lloyd sebagai perusahaan pelayaran nasional akibat deregulasi dan sebagai hasil analisis berada pada kuadran III, artinya PT. (Persero) Djakarta Lloyd sebagai perusahaan pelayaran nasional dalam kondisi hanya mampu mempertahankan pangsa muatan yang ada, dan faktor dominan internal yang berpengaruh adalah tingginya biaya langsung dan tak langsung perusahaan. Tingginya biaya internal perusahaan diidentifikasikan sebagai akibat biaya transaksi yang tinggi karena adanya perubahan pola strategi dalam pengembangan usaha dengan masuk ke dalam beberapa konsorsium dan KSO untuk memperoleh muatan, Dengan melakukan pembuktian tersebut, maka dapat disimpulkan bahwa deregulasi telah memberikan pengaruh terjadinya inefisiensi pada PT. (Persero) Djakarta Lloyd. Selanjutnya perlu dilakukan tinjau ulang terhadap deregulasi angkutan laut dengan alternatif kebijaksanaan yaitu penghapusan, tetap melanjutkan atau penyempurnaan deregulasi dan pilihannya adalah penyempurnaan deregulasi dimaksud."

"ABSTRAKStudi ini membahas Strategi Harga Dalam Transportasí Udara dengan mengambil studi kasus pada perusahaan PT. Garuda Indonesia pada rute Jakarta - Tokyo.PT. Garuda Indonesia adalah salah satu perusahaan penerbangan terbesar di Indonesiayang melayani rute domestik maupun internasional. Tujuan studi ini adalah untuk menghasilkan model standar praktis bagi ManajerPenentu Harga (Pricing Manager) dalam menentukan strategi harga khususnya ruteJakarta-Tolcyo dan umumnya untuk rute yang lain. Untuk merumuskan dan memecahkan masalah yang timbul dalam strategi penetapanharga, dilakukan pendekatan-pendekatan baik secara ekonomi maupun statistik. Kondisipermintaan pada sisi konsumen dan suplai pada sisi produsen akan membentuk suatuposisi harga yang sebenarnya pada pasar. Demikian juga adanya efek perlakuan terhadap harga seperti pemotongan harga, kenaikan harga maupun perubahan kwalitasproduk dapat mempengaruhi harga. Faktor tersebut di atas adalah merupakan faktorinternal. Artinya dengan sumber daya yang ada pada perusahaan, faktor tersebut dapatdikontrol oleh perusahaan sendiri. Tetapi ada faktor luar yang mempengaruhi harga tersebut seperti harga padapesaing, peraturan pemerintah setempat (dimana harga ditetapkan), perubahan padaselera konsumen maupun faktor ekonomi makro seperti kurs mata uang, inflasi dansebagainya yang tidak dapat dikontrol oleh perusahaan. Untuk menganalisis korelasi faktor-faktor tersebut terhadap harga, maka dilakukan pendekatan statistik yakni analisis korelasi dan kausal (regressi) maupun analisistrend terhadap data sejarah. Dari hasil analisis korelasi dan regressi terhadap data sejarah operasionil Garudadan JAL pada tahun 1992 dan 1993 untuk rute Jakarta-Tokyo pp, faktor-faktor yangmempengaruhi pendapatan Garuda adalah penetapan strategi harga, pangsa pasarGaruda, nilai kurs Yen dan pangsa pasar JAL. Strategi harga reduksi untuk rute Jakarta-Tokyo dapat meningkatkan pendapatanGaruda (22,5%) dan pangsa pasar (36,5%). Juga dengan strategi ini, Garuda dapatmencuri (stealing strategy) pangsa pasar JAL (-28,4%). Jika Garuda melakukanstrategi kenaikan harga dengan alasan permintaan pada rute ¡ni bertambah, makaGanida dapat meningkatkan pendapatan (36,5%). Demikian juga pangsa pasar Garudaakan bertambah (21,2%). Tetapi dengan strategi kenaikan harga ini, JAL mendapatkesempatan untuk meraih pangsa pasar (65,6%). Jadi kedua perusahaan mengalamikenaikan pangsa pasar karena permintaan path pasar ini meningkat setiap tahunnya. Untuk rute Tokyo-Jakarta, strategi harga reduksi justru akan menurunkan pendapatan Garuda (-4,6%), tetapi secara efektif dapat meningkatkan pangsa pasarnya(24,4%) dan mencuri pangsa pasar JAL (-69,3%). Strategi ini harus dihindarkan karenaakan merugikan Garuda sendiri. Jika Garuda metakukan strategi kenaikan barga pada rute ini, maka Garuda dapatmenaikkan pendapatannya (42,7%) demikian juga pangsa pasar akan meningkat(11,9%). Tetapi dengan strategi kenaikan barga, JAL akan memperoleh pangsa pasaryang Iebih besar (81,6%). Kondisi di atas berlaku jika harga dan produk JAL dianggapkonstan. Dari temuan di atas, dapat diambil kesimpulan bahwa permintaan pada keduapasar sangat sensitiv terhadap reduksi dan kenaikan harga. Hal ini cukup logis karenasebahagian besar penumpang melakukan perjalanan pada rute tersebut untuk tujuanparawisata. Strategi harga diteiapkan berdasarkan objektif strategi bisniss (Business Strategy)Garuda dalam melakukan aktivitas usahanya. Jika objektif strategi harga adalah untukrneningkatkan pendapatan maka untuk pasar Jakarta-Tokyo sebaiknya dilakukan strategiharga reduksi. Tetapi untuk pasar Tokyo-Jakarta, Garuda sebaiknya menaikkan harga. Jika objektif strategi harga adalah untuk memperbesar pangsa pasar maka sebaiknya Garuda melakukan strategi reduksi harga untuk kedua pasar tersebut. Denganmemiliki pangsa pasar yang besar Garuda memiliki citra yang baik pada penumpang.Tingkat loyalitas pelanggan semakin tinggi dan usaha berkelanjutan untuk jangka panjang akan tercapai. Jadi keuntungan yang akan diperoleh Garuda adalah keuntunganuntuk jangka panjang bukan pada saat sekarang. Untuk mengetahui batasan reduksi dan kenaikan harga. yang akan ditetapkan,perlu diketahui karakteristik sensitivitas permintaan harga pada pasar. Batasan tersebutmerupakan daerah surplus pada konsumen (consumer surplus area) yang akan diraihsemaksimal mungkin. Konsumen surplus adalah surplus yang diperoleh oleh konsumensehubungan dengan harga yang dibebankan pada konsumen. Konsumen surplus inidapat diraih perusahaan dengan cara diferensiasi produk dan harga. Sebahagian besar Konsumen Jakarta-Tokyo pp bertujuan untuk wisata (leisure).Untuk itu Garuda dapat melakukan strategi harga Bundel, yaitu harga gabungan tiketpesawat, jasa hotel dan jasa sehubungan dengan parawisata lainnya untuk memberikemudahan bagi kebutuhan konsumen. Pertumbuhan pasar Jakarta-Tokyo pp merupakan suatu kesempatan (opportunity)bagi Guruda untuk meraih pendapatan maupun memperbesar pangsa pasarnya. Tetapistrategi harga reduksi oieh pesaing dan mudahnya strategi harga ini ditiru adalahmerupakan ancaman bagi Garuda. Oleh karena itu maka sebaiknya Garuda Indonesia dalam strategi bisnisnya,melakukan strategi harga yang terkait erat dengan diferensiasi produknya. Dengandifferensiasi produk dan tingkatan harga yang ditawarkan kepada konsumen maka dapatdiharapkan Garuda dapat meraih surplus pada konsumen sekaligus Garuda mendapatkanpendapatan yang lebih tinggi."

"Pada akhir tahun 1982 masyarakat internasional telah berhasil menyelesaikan tugasnya yang sangat berat untuk menyusun suatu perangkat pengaturan hukum yang baru tentang segala aspek penggunaan laut serta kekayaan yang terkandung di dalamnya. Hasi1 dari usaha-usaha tersebut kemudian dituangkan dalam bentuk naskah perjanjian antar negara yang dikenal sebagai Konvensi Hukum Laut 1982.Selain menggambarkan usaha dari masyarakat internasional untuk mengkod1fikasikan ketentuan-ketentuan hukum laut yang telah ada, dan menggambarkan suatu perkembangan yang progresif dalam hukum internas1onal, Konvensi ini juga menggambarkan usaha pembentukan perangkat ketentuanketentuan, prinsip-prinsip, dan lembaga-lembaga hukum laut yang baru.Dengan selesainya perumusan Konvensi Hukum Laut 1982, perjuangan Indonesia di forum internasional telah sampai kepada tingkat kemantapan kedudukan Indonesia sebagai suatu negara kepulauan. Hal ini berarti bahwa negara kepulauan yang telah diproklamirkan oleh Indonesia pada tanggal 13 Desember 1957 tersebut telah diakui oleh masyarakat internasional sebagai bagian dari hukum internasional yang baru.Dengan telah diundangkannya Undang-Undang No. 17 tahun 1985 tentang Pengesahan United Nations Convention on the Law of the Sea (Konvensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Hukum Laut) pada tanggal 31 Desember 1985, Indonesia telah menyatakan dirinya terikat oleh ketentuan-ketentuan Konvensi tersebut. Oleh karena itu langkah selanjutnya bagi Indonesia adalah melaksanakan dan menuangkannya kedalam peraturan perundang-undangan nasional.Salah satu penggunaan laut yang dapat menimbulkan sengketa adalah tentang hak lintas bagi kapal-kapal asing pada perairan yang berada dibawah yuirisdiksi suatu nagaira. Yang paling kontirovers ial dan sensitif dairi masalah ini adalah mengenal hak lintas bagi kapal-kapal perang. Dewasa ini sebagai akibat perluasan laut teritorial banyak selat-selat strategis yang tadinya merupakan bagian dari laut lepas, kini menjadi bagian dari laut teritorial bahkan laut pedalaman suatu negara.Perubahan status wilayah perairan yang selama ini merupakan bagian dari laut lepas menjadi perairan yang berada di bawah yurisdiksi nasional suatu negara, telah menimbulkan permasalahan baru tentang hak lintas bagi kapal-kapal asing, khususnya kapal-kapal perang, seperti : apakah diperlukan izin dari negara pantai terlebih dahulu ? Atau apakah negara pantai dapat menetapkan persyaratan hanya untuk memberitahukan terlebih dahulu sebelum kapal-kapal perang berlayar melalui selat yang terletak pada laut teritorialnya ? Atau, apakah persyaratan-persyaratan tadi tidak diperlukan sama sekali.Selat yang digunakan untuk pelayaran internasional selama ini sangat menguntungkan baik bagi armada kapal-kapal niaga maupun armada kapal-kapal perang, karena sangat menghemat biaya dan waktu. Sebaliknya, bagi negara-negara yang berbatasan dengan selat-selat demikian (disebut negara tepi atau negara pantai), suatu pelayaran bebas pada jalur laut yang sebagian besar sempit dan ramai, akan menjadi masalah terutama di bidang keselamatan pelayaran, perlindungan lingkungan, dan pertahanan-keamanan. Keadaan demikian mengakibatkan negara-negara pantai menghendaki pengaturan yang lebih ketat terhadap pelayaran melalui selat maupun lintas penerbangan di atasnya.Di lain pihak negara-negara maritim besar dengan Repentingan-kepentingan militernya, secara global ingin menerapkan rejim pelayaran yang bebas bagi kapal-kapal perang (termasuk j uga kapal selam) serta pesawat-pe.sawat udara militer mereka melalui selat-selat yang dianggap sangat strategis bagi Repentingan-kepentingannya.Di dalam hukum laut selama ini, masalah ini belum mendapatkan pengaturannya secara pasti. Baik Konvensi Jenewa tentang Laut Teritorial dan Jalur Tambahan 1958, maupun Konvensi Hukum Laut 1982 masih mengandung ketentuan-ketentuan yang tidak jelas, dan dapat menimbulkan tafsiran yang berbeda-beda.Masalah hak 1intas bagi kapal asing melalui perairan yang berada di bawah yurisdiksi nasional ini sangat penting bagi Indonesia. Pentingnya perairan Indonesia bagi pelayaran internasional telah dibuktikan dengan kenyataan bahwa lalu 1intas pelayaran di kawasan ini (Asia Tenggara, yang menghubungkan Samudra Hindia dan Samudra Pasifik) akan melalui perairan yang berada di bawah yurisdiksi Indonesia.Meningkatnya intensitas pelayaran kapal-kapal perang dari negara-negara adidaya beserta sekutu-sekutunya, menumbuhkan kekhawatiran akan kemungkinan timbulnya adu kekuatan dan konfrontasi di laut terutama pada perairan yang mrupakan bagian dari wilayah Indonesia.Pada perairan Indonesia diketahui ada kurang lebih enam buah selat yang selama ini banyak digunakan untuk pelayaran Internasional, yaitu Selat Malaka. Selat Singapura, Selat Lombok, Selat Ombal-Wetar dan Selat Makasar. Yang paling penting di antaranya adalah Selat Malaka dan Selat Singapura. Selain penting bagi strategi militer, Selat Malaka-Singapura juga mempunyai arti ekonomis yang sangat tinggi baik bagi negara-negara tepinya maupun bagi negaranegara pemakai alur pelayaran ini.Dewasa ini hak 1intas bagi kapal-kapal asing telah mendapatkan pengaturannya dalam peraturan perundang-undangan nasional, sedangkan hukum laut internasional telah mengalami perubahan-perubahan yang mendasar.Konvensi Jenewa tentang Laut Territorial dan Jalur Tambahan 1958 merumuskan pengaturan tentang masalah ini ke dalam ketentuan-ketentuan tentang 1intas damai melalui laut teritorial. Menurut ketentuan Pasal 16 ayat 4 hak 1intas damai melalui selat demikian tidak dapat ditangguhkan.Dari Rancangan Pasal-Pasal yang diajukan ke muka sidang UN Sea-bed Comm i ttee maupun Konperensi Hukum Laut III terlihat bahwa negara-negara maritim maju menghendaki hak 1in tas bebas baik bagi pelayaran maupun penerbangan melalui selat. Dalam pada itu negara-negara selat menghendaki rejim yang berlaku adalah rejim 1intas damai tanpa adanya penangguhan (non suspension') dan tidak disertai dengan hak 1intas penerbangan.Perdebatan tentang masalah ini pada Konperensi Hukum Laut III berkisar pada posisi yang berbeda antara negaranegara maritim besar dan negara-negara pantai. Di satu fihak, negara-negara maritim besar menghendaki adanya keseimbangan kekuatan (.balance of power) dalam bentuk perlindungan terhadap kepentingan militer dan politik masingmasing negara yang saling bersaing. Di lain fihak, negaranegara tepi selat, yang sebagian besar merupakan negaranegara yang sedanng berkembang, menghendaki ditegakkannya kedaulatan negara pantai atas selat serta berusaha menghindari adanya ancaman-ancaman militer maupun politik.Di dalam perkembangannya kemudian jarak antara posisi negara-negara kepulauan dan negara-negara maritim besar ini semakin mendekat dengan adanya perubahan sikap dari kedua belah pihak. Pada akhirnya Konvensl Hukum Laut 1982 mengandung tiga macam jenis hak lintas bagi kapal asing# yaitu :(1) hak lintas damai;(2) hak lintas transit; dan(3) hak lintas alur laut kepulauan.Dewasa ini di Indonesia pengaturan tentang hak lintas kapal asing melalui perairan Indeonesia diatur dalam UU No. 4/Prp. tahun 1960 dan PP No. 8 Tahun 1962 yang memuat jaminan hak lintas damai bagi kapal-kapal asing di Perairan Indones ia.Menurut Memori Penjelasan terhadap UU No. 4/Prp. tahun 1960, di perairan pedalaman (dalam pengertian Konvensi yang baru, disebut perairan kepulauan) jaminan tersebut tidak diberikan dalam bentuk hak (.righf) melainkan hanya sebagai suatu kelonggaran (priveJege) saja. Hal ini berarti bahwa sebagai negara pantai Indonesia daoat mencabut kembali kelonggaran-kelonggaran yang diberikan ini.Kapal-kapal perang dapat berlayar melalui alur-alur laut yang telah ditetapkan oleh Menteri/Kepala Staf Angkatan Laut. Di luar alur-alur laut tersebut, hak lintas damai oleh kapal-kapal perang dan kapal-kapal pemerintah bukan kapal niaga asing, memerlukan pemberitahuan terlebih dahulu kepada Menteri/Kepala Staf Angkatan Laut. Pemerintah Indonesia sampai saat ini belum menetapkan alur-alur laut demikian. Khusus bagi kapal-kapal selam asing yang berlayar melalui perairan Indone_sia diharuskan untuk berlayar di atas permukaan air."

"Penelitian menitikberatkan pada perjanjian pengangkutan melalui laut yang mempergunakan kapal niaga, anatar penumpang dengan perusahaan pengangkutan dimana tiap penumpan diwajibkan memiliki tiket sebagai bukti adanya hubungan hukum antara pengangkutan dengan penumpang. Sesuai dengan sifat dan corak masalah yang akan diteliti maka penulisan ini akan mempergunakan penelitian hukum normatif yang bersifat kualitatif, penelitian hukum empiris sosiologis secara sederhana untuk melihat pelaksanaan perjanjian pengangkutan penumpang dengan analisis deskriptif analitis."

"Penelitian menitikberatkan pada perjanjian pengangkutan melalui laut yang mempergunakan kapal niaga, anatar penumpang dengan perusahaan pengangkutan dimana tiap penumpan diwajibkan memiliki tiket sebagai bukti adanya hubungan hukum antara pengangkutan dengan penumpang. Sesuai dengan sifat dan corak masalah yang akan diteliti maka penulisan ini akan mempergunakan penelitian hukum normatif yang bersifat kualitatif, penelitian hukum empiris sosiologis secara sederhana untuk melihat pelaksanaan perjanjian pengangkutan penumpang dengan analisis deskriptif analitis."