Hasil Pencarian  ::  Simpan CSV :: Kembali

"ABSTRAKDewasa ini penerbangan komersial dan angkutan udara di dari tahun ke tahun terus berkembang dan tidak dapat disangkal bahwa peranannya dalam pembangunan nasional negara kita sangat penting baik dari aspek ekonomi, politik, pertahanan negara. Indonesia sosial maupun Sejalan dengan perkembangan itu, pembiyaan juga sangat meningkat seiring dengan meningkatnya kebutuhan penambahan pesawat udara akan armada pesawat udara oleh para operator atau perusahaan penerbangan di Indonesia. Akan tetapi, mengingat harga pesawat udara yang sangat tinggi, sementara dana yang diperlukan tersedia, hampir tidak mungkin bagi untuk memperolehnya dengan tidak operator Indonesia cara pembelian tunai. Salah satu sarana ekonomi modern yang dapat digunakan kesulitan dana ini adalah apa yang kita ini sebagai Lembaga Leasing. Perjanjian untuk mengatasi kenal dewasa leasing adalah suatu .perjanjian yang diadakan antara perusahaan leasing dan perusahaan penerbangan yang antara lain memuat ketentuan-ketentuan tentang hak milik, besarnya pembayaran sewaguna (leasing), jangka waktu, pemeliharaan, asuransi, dan ketentuan lain yang dipandang perlu oleh kedua belah pihak dalam perjanjian bersangkutan. Masalah lain yang tidak kalah pentingnya berkaitan Perolehan pesawat udara dengan cara dengan leasing ini yang dalam praktek terasa mendesak akan pengaturannya adalah lembaga jaminan untuk pesawat udara, karena dalam praktek dewasa ini ternyata lembaga ini telah berkembang tanpa pengaturan yang tegas dan tepat."

"ABSTRAKMASALAH POKOK. Secara formal, keberadaan lembaga Leasing di Indone sia diizinkan, tumbuh dan berkembang sejak tahun 1974 dengan dikeluarkaniiya Surat Keputusan Bersama Menteri Keuangan,Menteri Perindustrian dan Menteri Perdagangan Republik Indone sia Nomor Kep-122/MK/IV/Vl974, Nomor 32/M/SK/2/1974, dan Nomor 30/Kpb/I/1974 tanggal 7 Februari 1974 tentang Perizinan Usaha Leasing. Dari pengertian Leasing menimbulkan pertanyaan, apakah pengertian Leasing dalam pelaksanaannya sesuai dengan pe ngertian Leasing menurut Surat Keputusan Bersama di ata$, karena seringkali Leasing diartikan sebagai perjanjian sewamenyewa. Pada segi lain, Perjanjian Leasing sebagai lembaga Hukum Perjanjian yang lahir dari praktek kehidupan masyarakat tidak dijxampai pengaturannya di dalam Kitab Undang-undang Hukum Perdata (K.U.H. Perdata), dan pelaksanaannya didasarkan pada azas kebebasan berkontrak (pasal 1338 ayat (1) K.U.H.Pe:r data). Selain daripada itu, di Indonesia belum ada Undangundang yang khusus mengatur perihal Leasing dan pengaturan tentang hal itu hingga saat ini baru terdapat dalam tingkat Keputusan Menteri Keuangan dan Peraturan-peraturan lainnya di bawahnya. Dengan demikian hal itu dapat memberikan banyak kemungkinan timbulnya masalah-masalah hukum antara para pihak yang terikat dalam perjanjian Leasing. METODE PENELITIAN. Metode penelitian menggunakan data primer dan data sekunder yang disusun dari hasil penelitian kepustakaan, lapangan dan lainnya seperti wawancara, peraturan perundangundangan, bulletin, majalah, artikel yang berkaitan erat dengan dengan materi skripsi. , , HAL-HAL YANG DITEMUI. Surat Keputusan Bersama Tiga Menteri tanggal 7 Februari 1974 tentang Perizinan Usaha Leasing tersebut merupakan peraturan pertama yang khusus dikeluarkan untuk bidang Leasing. Surat keputusan Bersama itu dan Iain-lain yang di keluarkan belakangan untuk mengatur perihal perjanjian dan kegiatan Leasing di Indonesia, terutama bersifat administratif dan memaksa, yang sesuai dengan sifat memaksa tersebut, tidak memungkinkan penyimpangan daripadanya. Oleh karena perjanjian Leasing masih dikategorikan se bagai perjanjian yang mirip dengan perjanjian sewa-menyewa. maka dalam penetapan syarat-syarat perjanjian Leasing antara para pihak, dapat dipakai atau berpegang kepada ketentuan- ketentuan yang terdapat dalam Buku III K.U.H.Perdata. Jadi pada azasnya dasar hukxam yang lebih luas dan mendalam, yang melandasi perjanjian Leasing dan kegiatan Leasing di Indonesia dewasa ini adalah : a. Azas Konkordansi Hukum berdasarkan pasal II Aturan Peralihan Undang-Undang Dasar 1945 atas Hukum Perdata yang berlaku bagi penduduk Eropa. b. Pasal 1338 ayat (1) K.U.H. Perdata mengenai azas kebebasan berkontrak serta azas-azas persetujuan pada umumnya sebagaimana tercantum dalam Bab I Buku III K.U. H. Perdata, c. Ketentuan-ketentuan tentang sewa-menyewa yang tercantum di; . dalam pasal 1548 sampai dengan pasal 1580 K.U.H.Per data (Buku III Bab VII) sepanjang tidak diadakan penyimpangan oleh para pihak. Ketentuan sewa-menyewa yang tercantum dalam BukuIII Bab VII K.U.H. Perdata pada umiimnya bersifat mengatur, yang berarti dapat dikesampingkan oleh para pihak yang mengadakan perjanjian. Dalam hal pemberian lease oleh suatu perusahaan Le asing, maka perjanjian Leasing dengan segala ketentuan ser ta syarat-syarat yang ada didalamnya, yang dibuat kemudian disepakati bersama oleh para pihak, merupakan dasar hukum dan sekaligus menjadi' sumber terbitnya perikatan hukum antara para pihak yang terikat dalam perjanjian Leasing. KESIMPULAN. Dari uraian tentang pengertiah, subyek dan obyek dari Leasing, dapat ditarik kesimpulan bahwa jika dilihat da ri konstruksi hukumnya, Perjanjian Leasing di Indonesia tidak berbeda dengan perjanjian sewa-menyewa biasa. Kwalifikasi subyek dan obyek menentukan perbedaan itu. Disamping itu, hak pilih/bptie dalam perjanjian Le asing selalu dicantumkan sebagai suatu ikatari, walaupun pelaksanaan dari ikatan itu sendiri pada waktunya nanti harus berdasarkan pula suatu perjanjian yang terpisah, yang terlepas dari perjanjian Leasing yang bersangkutan. SARAN-SARAN. Karena bidang usaha Leasing di Indonesia masih relatif baru dan belum banyak dikenal oleh sebagian besar masyarakat, maka diperlukan penyuluhan dan pengarahan tentang berbagai Peraturan- Pemerintah yang berkaitan dengan masalah Leasing. Dan yang tidak kurang pentingnya adalah penciptaan Undang-undang yang khusus mengatur perihal Leasing di Indo nesia yang dapat memberikan perlindungan serta kepastian hu kum bagi para pihak yang terikat dalam perjanjian Leasing. "

"ABSTRAKDengan mernperhatikan judul skripsi ini, maka penyusunan ingin mengetahui dalam kenyataan sehari-hari sampai seberapa jauh azas kebebasan berkontrak yang diatur dalam Kitab Undang-undang Hukum Perdata dapat diterapkan dalam perjanjian sewa menyewa pesawat udara pengangkut barang (air cargo).Hasil penelitian menunjukkan bahwa setelah adanya kata sepakat dan ditandatanganinya perjanjian sewa menyewa pesawat.udara oleh PT. Bayu Indonesia Air dan pihak penyewa, maka para pihak harus memenuhi dan melaksanakan hak dan kewajiban masing-masing. Akan tetapi terlihat bahwa pihak penyewa seolah-olah berada pada pihak yang lebih lemah. Namun, ini tidak berarti bahwa perjanjian itu tidak sah. Sebab, masih tetap memenuhi pasal 1338 ayat 1 KUH Perdata.Tidak terlaksananya perikatan karena wanprestasi atau karena overmacht. Wanprestasi yang dilakukan oleh pihak penyewa antara lain jika penyewa lalai membayar harga carter pada waktu yang telah ditentukan, sehingga akibatnya pihak yang menawakan dapat membatalkan. perjanjian dan berhak atas seluruh harga carter. Wanprestasi yang dilakukan oleh pihak yang menyewakan antara lain, jika pihak yang menyewakan membatalkan perjanjian setelah menerima uang carter, sehingga akibatnya pihak yang menyewakan wajib mengembalikan uang carter yang telah diterimanya kepada pihak penyewa. Overmacht bisa terjadi karena adanya kehilangan, kerusakan, keterlambatan dalam penerbangan, yang disebabkan karena ketentuan undang-undang, perbuatan Yang Maha Kuasa kebakaran, banjir, kabut, dan sebagainya atau sebab-sebab lain yang berada di luar kekuasaan para pihak. Apabila terjadi keadaan overmacht ini, maka perjanjian itu 'batal demi hukum'.Sampai saat ini, jika ada sengketa selalu diselesaikan dengan cara musyawarah. Namun ini tidak berarti menutup kemungkinan mendapatkan penyelesaian, melalui arbitrase atau melalui pengadilan."

"Pengadaan pesawat udara melalui perjanjian leasing di Indonesia menjadi salah satu cara maskapai penerbangan untuk mengembangkan bisnisnya dikarenakan mahalnya biaya pengadaan pesawat udara jika melalui jual beli. Untuk membantu pengadaan pesawat udara tersebut, Indonesia telah mengaksesi Konvensi Cape Town 2001 beserta protokolnya dan telah melakukan penyesuaikan dalam Undang-Undang Penerbangan 2009. Namun demikian, aksesi tersebut menyebabkan ketentuan mengenai lembaga jaminan hipotek atas pesawat yang sebelumnya terdapat dalam Undang-Undang Penerbangan 1992 hapus. Dalam Undang-Undang Penerbangan 2009 hanya menyebutkan bahwa pesawat untuk dapat dibebani kepentingan internasional yang merupakan terjemahan dari istilah international interest dalam Konvensi Cape Town 2001. Hal tersebut menimbulkan permasalahan lembaga jaminan apakah yang berlaku atas pesawat udara setelah diaksesinya Konvensi Cape Town 2001. Dalam penulisan ini akan digunakan metode penelitian yuridis normatif yang menggunakan data sekunder.Dari hasil penelitian, penulis mendapatkan bahwa jaminan yang berlaku atas pesawat udara di Indonesia setelah diaksesinya Konvensi Cape Town 2001 adalah hipotek sebagaimana diatur dalam Pasal 1162-1232 KUH Perdata dan Pasal 314-315 KUHD. Selain itu, sesuai ketentuan Pasal 82 Undang-Undang Penerbangan 2009 yang menyatakan bahwa ketentuan Konvensi Cape Town 2001 beserta Protokolnya berlaku sebagai lex specialis dalam undang-undang ini sehingga ketentuan Article VIII II Protokol Konvensi Cape Town 2001 yang mengatur mengenai pilihan hukum para pihak berlaku pula untuk menentukan hukum jaminan atas pesawat udara. Dengan demikian, ketiadaan peraturan yang mengatur mengenai jaminan atas pesawat udara secara tegas dalam Undang-Undang Penerbangan 2009 tidak mengakibatkan terjadi kekosongan hukum karena ketentuan dalam KUH Perdata dan KUHD tentang hipotek dan ketentuan dalam Konvensi Cape Town 2001 beserta protokolnya mengenai pilihan hukum berlaku untuk mengatur hukum jaminan atas pesawat udara.

---

Aircraft procurement through leasing agreement in Indonesia is one of several ways for airlines to develop their business due to the high cost of aircraft procurement by buying and selling. To assist the procurement of an aircraft, Indonesia has accessioned The Cape Town Convention 2001 and its protocol and also adopted it in Law Number 1 Year 2009 on Aviation. After the accession, the provisions regarding mortgage in Law Number 15 Year 1992 on Aviation is revoked. In the Cape Town Convention 2001, the term international interest is defined by Law Number 1 Year 2009 on Aviation as an ldquo kepentingan internasional rdquo . It raises the question of what securities under Indonesian law applies to the aircraft after the accession of the Cape Town Convention 2001. In this thesis will uses juridical normative research method using secondary data.From the results of the research, the author found the law under Article VIII II of the Protocol to Cape Town Convention 2001 applies to the aircraft security after the accession of Cape Town Convention 2001. The provision of Article 1162 1232 Civil Code Indonesia and Article 314 315 Commercial Code Indonesia on mortgage still valid. Beside that, the provision of the Cape Town Convention 2001 and Its Protocol is applicable under the virtue of the Article 82 of Law Number 1 Year 2009 on Aviation states that the provisions of the Cape Town Convention 2001 as lex specialis in this law. The absence of aircraft security regulations in the Law Number 1 Year 2009 on Aviation cannot be considered as a legal vacuum as the provision in the Civil Code Indonesia, Commercial Code Indonesia and the Cape Town Convention 2001 and Its Protocol provide the laws governing aircraft security."

"Keselamatan penerbangan merupakan suatu masalah yang saat ini memerlukan perhatian dan telah menjadi issue nasional ataupun internasional. Karena moda transportasi yang memiliki karakteristik cepat tersebut makin lama makin padat dan dengan demikian kerawanan terhadap kecelakaan makin banyak. Pada akhir-akhir ini Indonesia merupakan salah satu negara di dunia yang masalah keselamatan penerbangannya sangat memprihatinkan. Berbeda dengan kecelakaan mode transportasi di darat dan laut yang sering diselesaikan melalui sistem peradilan pidana, dalam kecelakaan moda transportasi penerbangan ini sejak Indonesia merdeka sampai dengan saat ini yang sudah lima puluh tiga tahun tidak ada satupun kecelakaan pesawat udara yang diselesaikan melalui sistem peradilan pidana. Padahal, KUHP telah mengatur tindak pidana yang berkaitan dengan kecelakaan pesawat udara (murni) secara lengkap dalam Pasal 359, 360 dan Pasal 479 g KUHP. Di lain pihak kecelakaan pesawat udara yang terjadi telah berpuluh bahkan beratus kali, pada tahun 1997-1998 saja tercatat 57 kali angka insiden dan kecelakaan. Adapun untuk kecelakaan pesawat udara yang fatal pada tahun 1997-1998 tercatat 12 kali. Hasil penelitian dari AAIC Indonesia pun menunjukkan faktor penyebab terbesar adalah faktor manusia (pada saat operasional pesawat udara). Hal demikian inilah yang menjadi latar belakang penulisan tesis ini. Dengan kesadaran hukum masyarakat yang makin tinggi, pelayanan dan penegakan hukum dalam kaitan keselamatan penerbangan ini sudah barang tentu harus mendapatkan perhatian.Metode penelitian dalam penulisan ini menggunakan metode penelitian gabungan, baik penelitian normatif maupun empiris. Dalam kesimpulan dikemukakan bahwa tidak semua kasus kecelakaan pesawat udara murni harus diselesaikan melalui jalur sistem peradilan pidana, namun hanya kecelakaan yang mengandung unsur dolus dan culpa, dalam hal ini culpa lata (kesembronoan). Disimpulkan pula bahwa pada prinsipnya KUHP telah mengatur secara lengkap tindak pidana yang berkaitan dengan kecelakaan pesawat udara, baik kecelakaan pesawat udara murni dan tidak murni. Namun, masih perlu ada penyempurnaan di beberapa pasal. Kemudian, ditemui adanya suatu kendala fungsionalisasi hukum pidana dalam kecelakaan pesawat udara, antara lain sulitnya mengumpulkan barang bukti sebagaimana dimaksud Pasal 184 KUHAP, kurangnya atau bahkan tidak adanya tenaga ahli pada Polri selaku penyidik yang membidangi masalah ini, tidak adanya akses antara Polri selaku penyidik dengan Aircraft Accident investigation Comission (Panitia Penelitian Penyebab Kecelakaan Pesawat Udara) , seringkali seluruh awak pesawat dan penumpang yang ada dalam pesawat udara meninggal dunia serta sangat rumitnya teknologi penerbangan. Sulitnya mengumpulkan informasi kecelakaan dan barang bukti kecelakaan pesawat udara ini antara lain juga disebabkan tidak adanya sifat keterbukaan Panitia Peneliti Kecelakaan Pesawat Udara, baik keterbukaan memberikan resume kecelakaan yang terjadi maupun keterbukaan dalam penyampaian barang bukti. Padahal kecenderungan internasional pada akhir-akhir ini menunjukkan hampir tidak ada satu informasipun yang disembunyikan kepada masyarakat, contoh misalnya dalam kecelakaan pesawat udara Swissair 111 tujuan Genewa tanggal 2 September 1998 yang jatuh delapan kilometer dari Peggy's Cove, Nova Scotia yang menewaskan 229 orang, Bahkan, transkrip percakapan antar awak pesawat atu antara awak pesawat dengan petugas ATC pun bisa diakses melalui internet. Dengan demikian, korban dan atau keluarga korban sebagai konsumen dapat memperoleh hak untuk mengetahui segala perkembangan terbaru yang dapat diperolehnya dengan sangat cepat. Selanjutnya, disarankan perlunya penyempurnaan beberapa pasal dalam KUHP yang berkaitan dengan kecelakaan pesawat udara dalam arti luas. Upaya fungsionalisasi hukum pidana dapat ditempuh dengan dua alternatif. Alternatif pertama dalam Rancangan Peraturan Pernerintah yang mengatur tentang Penelitian Kecelakaan Pesawat Udara perlu diatur kewenangan Ketua Komisi untuk dapat memberikan data penerbangan kepada Polri selaku penyidik (kecuali laporan hasil penelitiannya), selanjutnya Polri dapat memanfaatkan tenaga PPKPT dari Tim PPKPT TNI AU dan tenaga ahli Ditjen Hubud sebagai saksi ahli. Alternatif kedua dengan menyempurnakan UU Nomor 15 tahun 1992 tentang Penerbangan, yaitu dengan membentuk adanya lembaga kolateral (collateral) yang berfungsi sebagai penyidik dalam tindak pidana penerbangan. Penyelidik kolateral ini terdiri dari unsur Polri, tenaga ahli dari Ditjen Hubud dan tenaga ahli dari TNI AU, yang mana sebagai koordinator adalah Poiri. Selanjutnya Aircraft Accident Investigation Comission yang ada perlu dirombak struktur, peran dan tugas serta kewajibannya Dalam hal ini perlu difikirkan adanya Komisi atau Badan keselamatan Transportasi Nasional yang diangkat oleh Presiden dan bertanggungjawab kepada DPR atau setidak-tidaknya kepada Presiden melalui Mensekneg. Badan ini diharapkan akan membawahi Komisi Penyelidikan Kecelakaan Angkutan Darat, Komisi Penyelidikan Angkutan Laut (Mahkamah Pelayaran), dan Komisi Penelitian Kecelakaan Pesawat Udara (Aircraft Accident Investigation Comission). Hal ini sangat diperlukan dalam upaya melindungi keselamatan seluruh mode transportasi dan independensi dari Penyelidik."

"ABSTRAKKonvensi Cape Town 2001 yang telah diratifikasiberdasarkan Keputusan Presiden Republik Indonesia No. 8 Tahun2007 bertujuan membentuk suatu perangkat hukum yang berlakudiantara negara peserta atas benda-benda bergerak padaumumnya dan terhadap pesawat udara, helikopter dan peralatanbergerak yang berhubungan dengannya. Tingginya biayapengangkutan udara di Indonesia disebabkan besarnya biayapengadaan pesawat udara sebagai akibat besarnya resiko yangditanggung kreditur, lessor atau penjual dalam hal debitur,lessee atau pembeli cidera janji diantaranya kendala dalammelaksanakan penghapusan tanda daftar dan kebangsaan sertaekspor pesawat udara. Resiko tersebut pada umumnya dialihkankepada perusahaan asuransi yang biayanya menjadi bebandebitur, lessee atau pembeli pesawat udara dan sebagaiakibatnya debitur, lessee Indonesia sebelum diratifikasinyaKonvensi Cape Town 2001 hanya mampu melakukan sewa guna usahaatas pesawat udara yang lama atau tidak baru. Penelitian inibersifat normatif yuridis dengan meneliti sinkronisasiperaturan perundang-undangan yang berlaku serta menggunakanmetode deskripsi analitis dengan menganalisa aspek-aspekhukum yang menjadi kendala praktek pelaksanaan hak-hakkreditur, lessor dan penjual dalam hal debitur, lessee ataupembeli cidera janji khususnya dalam proses penghapusanantanda daftar dan kebangsaan serta ekspor pesawat udara yangpernah dioperasikan oleh PT Air Paradise dan PT Efata PapuaAirlines. Dari penulisan ini dapat disimpulkan bahwaperaturan perundangan yang berlaku saat ini memungkinkanpihak Perhubungan Udara tidak mengabulkan permohonanpenghapusan tanda pendaftaran dan kebangsaan pesawat udarayang tidak diajukan oleh operator/Iessee, meskipun untuk itulessor/pemilik terdaftar bertindak untuk dan atas namaoperator/lessee berdasarkan surat kuasa yang dibuatsebelumnya. Ratifikasi terhadap Konvensi Cape Town 2001 akanmemberi kepastian hukum bagi kreditur, lessor atau penjualuntuk melaksanakan hak-haknya berdasarkan perjanjian yangtelah disepakati dengan pihak debitur, lessee atau pembelidiantaranya dapat dicatatkannya hak kebendaan ataskepentingan internasional (International Interest) padapencatatan internasional (International Registry) sertaterjaminnya hak untuk melaksanakan penghapusan tanda daftardan kebangsaan pesawat udara dan mengekspornya dalam haldebitur, lessee atau pembeli cidera janji.

---

ABSTRACTThe Cape Town Convention 2001, which was ratifiedpursuant to Decision of the President of the Republic ofIndonesia No. 8 of the year 2007 is intended to establish aset of rules which will apply amongst the members inrelation to movable goods in general and on aircraft,helicopters and other moveable equipment in relationthereto. The high cost for air transportation in Indonesiahas been in part caused by the high cost of aircraftprocurement due to the risk borne by creditors, lessors orsellers in the case the lessees or purchasers default,including among others, the constraint to proceed with thederegistration of the registration mark and nationality aswell as exportation of aircraft. Such risk is usually takenon by insurance companies which cost shal] be born by thedebtors, lessees or purchasers of an aircraft andconsequently, debtors or Indonesian lessees before theratification of the Cape Town Convention 2001 could onlylease not a new aircraft. This thesis has the character ofnormative law by analyzing the synchronization of theprevailing laws and regulations and using the methodologyof descriptive analysis by analyzing the legal aspectswhich restrict the practice of implementing the rights ofthe creditors, lessors and sellers in the event thedebtors, lessees or purchasers are in default, particularlyin the case of the deregistration and export process ofaircraft which were operated by PT Air Paradise and PTEfata Papua Airlines. From this analysis, it can beconcluded that the prevailing regulations enable the AirAuthority to reject a deregistration request which is notmade by the operators/lessors, even though thelessors/registered owners are acting for and on behalf ofthe operator/lessee by virtue of a power of attorney madeearlier. The ratification of the Cape Town Convention 2001shall give legal certainty to creditors, lessors or sellersto implement their rights arising from an agreement legallyentered into between the parties, among others, theregistration of International Interest at the InternationalRegistry, legal certainty on the right to apply forderegistration of the aircraft from the aircraft registryand legal certainty to apply for exportation."

"ABSTRAKKegiatan leasing merupakan hal yang umum dilakukan di Indonesia dan merupakanjenis pengadaan utama yang biasanya dilakukan dalam kegiatan komersil terkaitpesawat udara. Perjanjian leasing pesawat udara yang dilakukan di Indonesiacenderung bersifat melintasi batas negara (internasional) sehingga masuk ke dalamruang lingkup Hukum Perdata Internasional (HPI). Aspek-aspek HPI yang terdapatdalam skripsi ini diantaranya mengenai status personal badan hukum, pengakuan danpelaksanaan putusan (Recognition and Enforcement), pilihan hukum dan pilihanforum dalam kontrak. Skripsi ini termasuk penelitian hukum normatif. Skripsi inijuga membahas perbandingan ketentuan hukum Indonesia dengan ketentuanUNIDROIT Model Law on Leasing dan bagaimana leasing internasional diterapkandi Indonesia.

---

AbstractLeasing transactions are common commercial practice and is one of the mainmethods of aircraft financing in Indonesia and around the world. Aircraft leasingagreements in Indonesia commonly have an international or cross-bordercharacteristic, making it a scope of study in Private International Law (PIL). PILaspects analysed in the thesis includes personal status of legal entities, recognitionand enforcement of court judgments, choices of law and forum in a cross-bordercommercial agreement. This thesis adopts a normative method for research. Thisthesis also includes a comparison of Indonesian Law and the UNIDROIT Model Lawon Leasing and its? implementation in international leasing contracts in Indonesia."

"Dalam hukum positip Indonesia dewasa ini, terdapat suatu ordonansi yang mengatur masalah tanggung jawab pengangkut udara yaitu Ordonansi Pengangkutan Udara atau Luchtvervoer Ordonantie Staatsblad 1939 No.100. Dan oleh karena hukum udara pada aspek-aspekya tidak dapat melepaskan diri dari pada sifat yang menonjol dari penerbangan yaitu sifat Internasionalnya, maka untuk angkutan udara Internasional Indonesia menjadi peserta pada suatu Konvensi Internasional yang dikenal sebagai Konvensi Warsawa 1929. Akan tetapi, didalam praktek penyelesaian masalah ganti rugi pada kecelakaan-kecelakaan pesawat udara didalam negeri dan kecelakaan pesawat udara diluar negeri yang mengangkut jemaah haji Indonesia ketentuan-ketentuan dari peraturan perundang-undangan tersebut banyak yang disalah artikan. Aspek ganti rugi, terutama dalam hal untuk rnenentukan siapa-siapa yang berhak mendapat ganti rugi, ternyata dalam prakteknya diberikan berdasarkan atas hukum kewarisan yang berlaku di Indonesia, hal ini dapat dibuktikan dengan selalu digunakannya kata "Ahli Waris" bagi orang yang berhak menerima ganti rugi dan diperluknnya fatwa waris dari Pengadilan Agama untuk menentukan pihak yang menerima ganti rugi didalam kasus Colombo tahun 1973. Ordonansi Pengangkutan Udara yang tidak memaksudkan ganti rugi sebagai masalah kewarisan dan bahwa pihak yang berhak menerima ganti rugi sama sekali lain dengan ahli waris seperti yang dimaksudkan didalam kewarisan biasa yang kita kenal. Akan tetapi mengingat sifatnya yang limitatif dan tidak jelas mengenai siapa-siapa yang berhak untuk mendapat ganti rugi, maka kita bisa mencarinya dari pengertian yang ada pada ketiga sistim pewarisan tersebut. Jadi memang ada aspek kewarisan, tetapi hanyalah sepanjang yang dimaksudkan oleh Pasal 24 (2) Ordonansi tersebut."